Etikett: saab

Nytt eller halvnytt? Det beror på vem du frågar. Grunden till 9-5 borde ha spelat ut sin roll, men med några små nyheter blåser man liv i bilen ett par år till. Vi imponeras av det uppgraderade chassit, men förfäras av en tråkig växellåda. Och var är alla moderna premium-tillbehör?

Av Bo Lundvang

Hela 400.000 Saab 9-5 har sålts sedan 1997, och bilen börjar närma sig ålderns höst. Liksom många äldre människor har nya niofemman försetts med ett par rejäla brillor för att se bättre (ut). Men är kromade Dame Edna-glas snyggt? Nej om du frågar oss, men allt handlar väl om invänjning. Mot slutet av oktober bombarderas Sverige av reklam för bilen i alla dess former, kanske den första chocken har hunnit lägga sig då.
Utseendeförändringen är liten, och det har man gjort med flit. Faktum är att man har haft en riktigt snäv budget. Ägaren General Motors har kastat åt Saab några småpengar för att blåsa liv i modellen ett par år till, i väntan på något som kan byta ut den gamla konstruktionen för gott. Det som vi kan kalla ”nya 9-5” är nämligen baserad på en tio år gammal bil, med allt vad det innebär. Första 9-5 var en svajig bil, nästan amerikansk i sitt sätt att gå. Hör och häpna: den känslan är totalt bortblåst efter denna ”budgetförvandling”. Chassikonstruktörerna har verkligen gjort sitt jobb.

Uppstyvad
Den största skillnaden ska man känna på basmodellerna, men även Aero har styvats upp. Under sex veckor testades bilen hårt på en italiensk testbana, där alltifrån bergsvägar och grusvägar kombinerades med högfartskörning och så kallad ”handling-bana”. Tre testförare, lika många chassikonstruktörer. Samma team utförde tester i vinterlandskap för att i riktiga förhållanden göra fininställningar och förändringar.
Vi kör Aero idag, och imponeras stort över hur man har lyckats ge en så tung bil en så lätt känsla. Genom snäva kurvor pressar vi Saabs flaggskepp, på samma vägar som vi brukar rasta sportbilar. Spårvidden har ökat 3 mm på varje sida. Högsta fart genom tomma rondeller, flera varv för att känna var bilens vikt ligger. Tack vare ett helt integrerat chassikontrollsystem bestående av de olika delarna ESP (elektroniskt stabilitetssystem), EBD (elektronisk bromskraftsfördelning), TCS (elektroniskt slirkontrollsystem) och ABS (låsningsfritt bromssystem) jobbar all elektronik mot samma mål. De olika bitarna ”pratar” med varandra för att optimera funktionaliteten. Det verkar funka – dessutom utan att märkas.
Många bilar bromsar argt spinnande ytterhjul och plockar ner hastigheten till ett minimum, eller stoppar bränsletillförseln för att hindra bilens framfart. I nya 9-5 jobbar elektroniken mjukt och följsamt, utan att hindra föraren att köra som han vill. Trots våra elakt snabba varv runt den stora rondellen i Enköping lyckas vi inte få ut baken i en sladd vid gasuppsläpp. Bilen vill inte heller ploga sig ut i tangentens riktning som många tunga bilar gör. Istället ligger den snällt kvar i innerfilen, balanserad kring bilens mitt. Bättre kan det inte bli i en stor bil!
Pressmaterial, alltså texten som biltillverkaren själv sätter ihop, brukar vara fylld av floskler. Så även denna gång, men med skillnaden att beskrivningen tycks stämma på många punkter.
Bilen ÄR sportig utan att det är på bekostnad av komforten. Men den ”krispiga känslan” i fjädringen hittar vi (som tur var) inte!

Pest eller paradis
Det finns två val av växellådor i 9-5 Aero. Dels en manuell femväxlad låda, och dels den automatiska femväxlade lådan där man även kan växla med knappar i ratten. Vi testar båda alternativen ungefär 15 mil vardera, på både slingriga roliga vägar och tråkig motorväg. Vårt slutgiltiga betyg är övertydligt – köp inte den manuella! Och det trots att förbrukningen går ner med manuell låda, och tiden till hundra blir kortare. Slagen är enorma, knoppen är stor som en apelsin och växellägena är allt annat än distinkta. Man saknar dessutom en sjätte växel, som borde vara självklar på en premiumbil som dessutom skryter om att vara ”en av världens bästa långfärdsbilar”. Den går helt enkelt fetbort, om man ska använda kidsens språk. Den automatiska lådan är däremot både sportig, lättanvänd och trevlig. Faktiskt får man ett helt annat intryck av bilen när man slipper såsa omkring med pinnen i handen. Den enda nackdelen är förstås att man inte slipper fördröjningen som sker när man stämplar i botten, men det gör man inte på någon automatisk låda. Knappväxlingen kan också vara skoj att köra med en stund, men man tröttnar snabbt. Tyvärr blir bilen ohemult törstig med automatlåda, mer om det senare.

Koncept-design
Framifrån har man plockat delar ur konceptet 9X från 2001, med klart fokus kring strålkastarna. Lysena omgärdas av en kromkant som gillas eller ej. Den ska i vilket fall som helst ge en antydan om hur framtidens Saab ska se ut. Premium-looken börjar alltså framifrån, men något helhjärtat kromkoncept har man inte lagt sig till med. Istället har man satsat på en betydligt mer ”clean” look, rensad från gummilister och annat störande jox. Ytterbackspeglarna har till exempel fått samma färg som bilen, och sidolisterna har lackats hela vägen ner (som förra Aero). Vill man hittar man spår av Subarus koncept Tribeca också.
Bakpartiet må se ut som både Mercedes och Audi A4, men den passar ändå in bra i nya 9-5. Den blev faktiskt snäppet modernare, och kikar man på relativt nya 9-3 SportSedan så ser den plötsligt bedagad ut. Tänk vad lite detaljfix kan göra. Storleksmässigt har bilen växt några millimeter, förmodligen mer för sakens skull än av någon praktisk betydelse.

Lyft inredning
Inredningen är ett lyft från förra modellen. Den ser helt klart modernare ut, faktiskt riktigt inbjudande. Stora navigatorskärmens knappar täcks dock precis av ratten, vilket gör fipplandet lite svårare. Men med knappar i ratten kan man sköta det mesta utan att släppa taget. Ratten är för övrigt giftigt snygga 9-3-ratten med sina tre ekrar och aluminiumslag, skön att krama dessutom. Vår första testbil led av några småskavanker i kupén. Det började med att ett plastlock mellan framsätena flög loss av beröring, direkt efter upptäckte vi att filtmattan till höger om gaspedalen släppt från underlaget. Det gjorde det så trångt för foten att vi dubbeltrampade på bromsen ibland. Vår andra testbil visade inga tecken på att vara tillverkad en måndag. För övrigt har en del av plastigheten sopats bort, och i kombination med ljust skinn och aluminiuminlägg gjort interiören inte bara lyxig, utan sportigt snygg på samma gång. Stor saknad efter en andra mugghållare där fram lär dyka upp efter första besöket på en drive-thru. Fåtöljerna i framsätet är det inga fel på, det vi sitter på är förstås dyra skinnmöbler. De är mjuka, kanske lite för mjuka för riktig långkörning. Men precis som Saab påstår mår man prima i kroppen trots att man suttit där ett tag, i vårt fall 14 mil gånger två.

Bara lite premium
9-5 är Saabs flaggskepp, det får vi höra flera gånger under presskonferensen. Tyvärr saknar bilen en del av det som flaggskepp och premium brukar innehålla nu för tiden. Vi jämför förstås med tyska motsvarigheter till flaggskepp, där vi hittar allt ifrån mustiga sexcylindriga pjäser till LED-baklysen, blinkers i backspeglarna och mer än en mugghållare. Var är alla dessa detaljer i nya 9-5? Börjar man jämföra känns det tyvärr lite som ”snålpremium”, även fast bilen kostar som en dyr bil. 9-5 Aero kostar från 337.900 kronor som sedan, 347.900 som kombi. Jämför det med Audi A6 som kostar från 279.000 respektive 294.900 kronor för 2,0T FSI.

Småtrimmad och törstig
Aero-motorn har gått upp 10 hästar sen förra versionen, till 260 jämnt. Det är effekt man hämtat genom att öka volymen av insugsluft till motorn. En liten förändring som man knappast lär märka utan att göra en noggrann kontroll med riktiga mätinstrument. Motorns karaktär är typiskt fyrcylindrig. Inte särskilt jämn i gången, ganska skränig och tyvärr med ett alldeles för snällt ljud. Den låter inte rå på något sätt, snarare lite stressad och uppspelt. Nya Saab 9-3 Aero SportCombi drivs av en turbomatad V6-motor som säkert skulle ha suttit som gjuten i 9-5. Men tyvärr, det blev för dyrt att anpassa gamla flaggskeppet med denna nya motor. Som sagt, det här är en uppdatering med strama budgetramar.
Bilen har tillräckligt med kraft, inget snack om det. Det visar sig på en lika blytung bensinnota. Under vår tripp som sker uteslutande på landsväg och motorväg drar den aldrig under litern, det slutliga snittet blir ett par deciliter ovanpå det. Vissa längre sträckor med omkörningar går förbrukningen farligt nära 1,5-litersstrecket, vilket är vad en Subaru Impreza WRX STI gör när det är som mest skoj högt upp på hastighetsmätaren. Fabriksuppgifterna uppger att stadskörning med 9-5 Aero SportCombi automat slukar 1,53 liter milen – ganska rysliga siffror. Ännu mer läskigt är det att minsta bensinalternativet 2,0t med automat och kombi vill dricka 1,51 liter milen i stadsmiljö. Vart tog snåltänket vägen? Borde verkligen vara på tiden att knåpa ihop en bensinmotor som inte kostar skjortan att driva runt.
Vill man spara pengar och miljö finns det bättre val än Aero. Saab 9-5 BioPower till exempel, som går att tanka med en kombination av bensin och etanol. Här har man inte avslöjat några soppauppgifter ännu, men billigare lär det bli i alla fall. Kör man med enbart etanol i tanken ökar motorns effekt med 20% (180 istället för 150 hk) och vridet med 16% (280 Nm istället för 240 Nm) – och förmodligen hänger förbrukningen med i samma takt. BioPower är ett steg i rätt riktning, här är Saab värda all beröm som går att frambringa. Den som kostar på sig en BioPower kan redan åtnjuta 25% lägre literpris vid pumpen, 20% sänkt förmånsvärde och fri parkering i vissa städer. Lite statlig subvention på bilpriset vore inte fel!

Snabba plus och minus

+ Precis som de säger – kul att köra
+ Spaciös, gott om utrymme i sidled
+ Snygg interiör

– Slukar på tok för mycket soppa
– Små yttre ändringar – kommer grannen se att du har en ny 9-5?
– Är det här en premiumbil år 2006?

Fakta – Saab 9-5 Aero 2006
Motor: 2,3 liter radfyra, turbomatad
Effekt: 260 hk @ 5.300 rpm
Vridmoment: 350 Nm @ 1.900 rpm
Transmission: 5-vxl man eller 5-vxl automat
Prestanda 0-100 km/h: 6,9 Sedan man, 7,3 Combi man, 8,2 Sedan aut, 8,5 Combi aut
Förbrukning stad Sedan: 12,8 (14,8 aut)
Förbrukning stad Combi: 12,9 (15,3 aut)
Förbrukning landsväg Sedan: 6,4 (6,8 aut)
Förbrukning landsväg Combi: 6,7 (7,1 aut)
Förbrukning blandad Sedan: 8,8 (9,8 aut)
Förbrukning blandad Combi: 9,0 (10,1 aut)
Tjänstevikt: 1.585 – 1.815 (ber på motor och transm)
Lastvolym Sedan: 500 dm3 (VDA)
Lastvolym SportCombi: 416/1.490 dm3
Bränsletank: 75 liter
Fälgar & däck: 17×7,5, 235/45
Pris: Från 337.900 Aero Sedan, 347.900 Aero SportCombi