Kategori: Biltest

Publicerat

Scirocco – återkomsten

Volkswagen Corrados farbror Scirocco slutade tillverkas 1989, men gör storslagen entré i helt ny form till helgen. Sportbilen.se har provkört på landsväg och racerbana!

Av Bo Lundvang

Tungt hostande mellangas, silkeslena växlingar på höga varv och en väghållning som får bilen att kännas som ett med asfalten. Nej, det är ingen racerbil vi är ute och kör, utan en ovanligt körglad Volkswagen.
De gamla kantiga formerna från dåtidens Scirocco har (tack och lov) fullständigt utraderats, istället ser nya Scirocco ut som en ovanligt lyckad krock mellan Honda Civic hatchback -93 och Porsche Cayman. På längden kan den mätas med en Golf, 426 centimeter, medan bredden påminner mer om Passat med sina 181 cm. Höjden är 140 cm.


Sur min – precis som de flesta köpare vill ha det enligt statistiken.

Elak min
På nära håll ser den rent av elak ut med sina snedställda framlysen, och stöddigt breda bakdel. Men jag som fick gåshud av den ödlegröna konceptbilen med glupsk ”single frame-grill” blir lite besviken över den snällare framtoningen runt den tunna grillen. Lite längre ifrån ter den sig nästan anonym, om än spännande med låg och bred kaross.
Belysningen är av vanlig halogenmodell, den hade verkligen tjänat på vassa xenonljus eller ännu hellre tuff LED-belysning som i nya Audi-modeller. Xenon går att beställa senare i år, dioder får eftermarknaden fixa.

160 eller 200 hk
Vi befinner oss på Sturup Raceway i Skåne, och jag får välja en valfri Scirocco att spendera tid i. Blå, svart eller silver, och med två olika motorstorlekar. Ivrig som jag är hugger jag genast en blå bil med dubbla kromade avgasrör – det avslöjar att bilen är en GT, och har 200 hk istället för 160 som i den billigare versionen. Motorn är fyrcylindrig och på 1,4 respektive 2,0 liter, båda versionerna har turbo. I GT-versionen ingår utöver effekten och slutrören även 2-zons klimatanläggning, svart innertak och 17-tumsfälgar. 2,0-litersmotorn är i princip densamma som i förra Golf GTI, men nu har den förärats kamkedja istället för kamrem.
1.300 kg står vågen på, det är slimmat med dagens mått. Med all säkerhetsutrustning och elektronik som måste få plats nuförtiden är det inte så konstigt att de forna 940 kilogrammen har passerats. Det mesta i sifferväg är mer än i gamla Sciroccon, från längden som var 387 cm (nu 425), bredden 162,4 cm (nu 181) och effekten på 72-139 hk (nu 160-200 hk).

Ingen vanlig biltyp
På den tiden hette konkurrenterna Opel Manta, Ford Capri och BMW 2002. Att hitta en självklar utmanare den här gången är inte lätt, marknaden är knappast gödslad med tvådörrars sportcoupéer. Audi TT-köpare som vill bli kvitt frisörstämpeln kanske kan hitta hem i Sciroccon, och förmodligen potentiella Volvo C30 T5-spekulanter.
Priset känns överkomligt, med 224.500 för 1,4-litaren upp till 267.500 kronor för toppversionen. Vill man ha DSG-lådan till GT kostar det 14.000 kronor extra. Det säljs även ett lockande premiumpaket som de flesta borde nappa på. För 14.900 kronor får man det adaptiva chassiet DCC, farthållare, larm, dimljus och fläskiga 18-tumsfälgar.

Inget rassel
Väl inne i bilen känner jag mig genast hemmastadd. Reglagen sitter där de ska, och instrumenteringen visar hastighet och varvtal på stora runda mätare. Precis som förväntat i en sportbil! Man känner igen det mesta från andra VW-modeller, men de makalöst långa dörrarna har fått en egen design med en slags triangelformad kluns som handtag. Stabil klonkfunktion, inget rassel eller ens vindljud i färd trots avsaknad av fönsterkarmar.
Taket är lågt, det känns lite grann som att dra ner en keps för långt i pannan. Helt rätt i den här biltypen, om än lite jobbigt när man råkat stanna för nära rödlyset.

Mysigt bak
När man krånglat sig in i baksätet gäller det att inte lida av klaustrofobi, jag är ganska kort men når ändå taket med hårtopparna. Okej, jag har en övervintrad tuppkam, så en normalklippt person på 180 cm tycker nog att det börjar kännas tajt. Man sitter riktigt bra, med ett benutrymme som är i betydligt bättre klass än till exempel Audi TT.
När det går undan saknar passageraren handtag i taket både fram och bak, och trots helt okej skålning för rumpan far man omkring en del i tvära kurvor.
Baksätet kan enkelt omvandlas till lastutrymme vid behov, sätena fälls smidigt ner och vips har man 755 liter istället för de ganska futtiga 292 längst bak.

Det drar och drar och…
Min testbil är utrustad med 6-stegad DSG-låda. Den som köper den mindre 160-hästarsbilen får den nya 7-stegade lådan. DSG är en halvautomatisk växellåda med dubbla kopplingar, som gör växlandet näst intill sömlöst. Rattpaddlar finns, men det känns mer som en gimmick än något man verkligen har nytta av. Kanske när man tar en sväng på racerbanan, inte annars.
Vid fullgas sticker bilen iväg med ett bra sug i bakskallen, och i snabba svängar känns den imponerande välbalanserad. Bara i riktigt tvära krökar får man understyrt kasande framvagn, som snabbt räddas upp av antisladdsystemet. Det går bara att stänga av till en viss gräns, nöd-ESP är alltid inkopplad. Det är bra!
0-100 går på 7,1 sekunder i 200-hästaren, med 160-hästarsbilen gör den samma fart efter 8 exakt.

Hopp med liten Volkswagen
Jag och min kartläsare Mia fick en ”roadmap” med en utvald slinga på landsvägarna runt Sturup Raceway. Som av en slump delvis samma rutt som jag körde i nya Impreza WRX STI förra vintern, den gången med fartdåren Jocke Qvarnström vid min sida. Ändå gick det snabbare på ruttens mest extrema del i Sciroccon, där asfaltsvägen böljade över ett vågformat landskap. Vid ett tillfälle laddade vi aningen för hårt, och bilen fick luft under alla hjulen. Inget att rekommendera, men bilen var helt med på noterna – inga varningslampor för ovanligt dåligt fäste tändes!
Mer hårdkörning vankades efter landsvägsrepan, när Sturup Raceway-dekorerade Scirocco-bilar väntade på oss. Efter några egna varv på vått underlag fick jag åka med Edward Sandström, en grymt skärpt racerförare som snor åt sig pokaler i Carrera Cup. Kolla in filmen längre ner!

Racebil på regnsulor
Som om inte det vore nog hade vi den stora äran att ha en vinnarbil från 24-timmars på Nürburgring på plats, med föraren Jimmy Johansson bakom ratten. Det byggdes fyra extrema racebilar från råkarosser som levererats direkt till motorsport-divisionen. Allt omgärdat av högsta sekretess, eftersom bilen inte presenterats officiellt. Det blev succé på flera nivåer, delvis eftersom hemmapubliken knappats förväntat sig att se en ”icke-existerande” tysk bil, men också för att de tre tävlande bilarna tog första, andra och femte plats i sin klass. Jimmy satt i vinnarbilen, som trimmats till 325 hästkrafter ut 2-litersmotorn. På pallplats fick han se ner på tvåan – Carlos Sainz. Ingen dålig bedrift!
Nya Scirocco kan alltså redan anses ha en hedrande motorsportkarriär bakom sig, vilket knappast gör bilens rykte sämre. Men nog hade vi gärna sett den brutala breddningen även på produktionsbilen, men något ska vi väl ha att vänta på! För visst kommer det en gatreggad Scirocco GT24? Snälla?

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Komfortabel sportbil som funkar året om
+ Modig design som funkar
+ Hög kvalitet i materialen

Minus
– Ge mig grillen från konceptbilen Iroc!
– Varför inga diodljus framåt och bakåt?

Fakta

Motorprogram: 118 kW/160 hk samt 147 kW/200 hk. Bägge med turbo.
Automatväxellådor: 6- och 7-stegad DSG-växellåda
Standardväxellåda: 6-växlad manuell
Bränsleförbrukning: 6,5-7,7 liter/100 km
Chassi: McPherson-framaxel, fyrlänkad bakaxel, ESP som standard
Debut för första generationens Scirocco: 1974, 504 153 producerade bilar
Debut för andra generationens Scirocco: 1981, 291 497 producerade bilar
Design: Första Volkswagen med ny frontdesign, kombi-kupé med långt tak (1,8 meter). Ansvariga för designen: Walter de Silva (Volkswagen-koncernen), Klaus Bischoff (märket Volkswagen)
Dimensioner: 4 256 mm lång, 1 810 mm bred, 1 404 mm hög, extremt bred spårvidd (fram 1 569 mm, bak 1 575 mm)
Drivning: framhjulsdrift
Färger: ”Candy white”, ”Rising blue”, ”Deep black”, ”Reflex silver”, ”Shadow blue”, ”Beryllium grey”, ”Dark maroon”, ”Opal silver”, ”Salsa red”, ”Viper green” (den sistnämnda som en hyllning till första generationens Scirocco)
High tech assistanssystem: DCC adaptivt chassi, ACC automatisk distanskontroll (från början av 2009)
Information och underhållning: två radiosystem, två radionavigationssystem, 300 watt Dynaudio ljudsystem, Media-in gränssnitt (USB)
Kaross: Panoramasoltak som tillval, går att tilta upp 39 mm i bakkant
Lastkapacitet: 292-755 liter
Motorsport: Startade i 24-timmars på Nürburgring i maj 2008 med en 325 hk stark racingversion. Resultat: dubbelseger i klassen.
Produktionsanläggning: ”Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.” i Palmela, Portugal
Säkerhet: sex krockkuddar, exceptionellt vridstyv kaross, ESP, Isofix-barnstolar, särskilt fotgängarskydd, avstängbar främre airbag, i händelse av kollision finns automatisk aktivering av varningsblinkers och innerbelysning samt automatisk dörrupplåsning och avstängning av bränslepumpen
Pris: 224 500 kronor (1,4 TSI med 160 hk) respektive 267 500 kronor (GT TSI 200).

Publicerat

Evo X på Kinnekulle Ring

Sportbilen.se la vantarna på några av de allra första Evo X som kom till landet, och styrde kosan mot Kinnekulle Ring. Ett möte vi sett fram emot under lång tid!

Av Bo Lundvang

Striden mellan Lancer Evo och Subaru Impreza är ett krig som aldrig tar slut. Nu trappas det upp ännu en gång, efter att Mitsubishis hett efterlängtade tionde version släppts lös på gatorna i Sverige. Och utvecklingen går åt samma håll som för Subaru – mer komfort, lyxig elektronik och ett mer moget uppförande.
Evo X har växt till sig, med 4 cm bredare kaross och 2,5 cm längre hjulbas. Vikten har gått upp ungefär 100 kg. Trots det är tak, huv och framskärmar i aluminium för att hålla vikten nere.
Vridstyvheten har ökat 40 %, bland annat tack vare ett V-format stag bakom soffan. Det gör dessvärre att den inte längre kan fällas vid större lastbehov. Där bakom sitter också bilens batteri och spolarvätskebehållare. Tar spolarvätskan slut på väg norrut under skidsemestern är det alltså bara att tömma bagaget på väskor för att nå påfyllningshålet …


Visst går det att framkalla rökare i Evo X, men det krävs en alldeles särskilt hård attack…

Mindre nervös
Att köra en Evo IX eller förra versionens WRX STI ger extrem närkontakt med markytan, där varenda liten kotte skickar stötar genom ryggraden. I nyaste utgåvan av respektive bil bjuds man på en större komfortupplevelse än tidigare, om än med styv sportfjädring som sig bör på dylika gatracerbilar. Men trots snällare gång har ingen bit körglädje kapats bort. Det viner om turboaggregaten i båda bilarna, och mullrar fint från avgassystemen.
Utseendemässigt vinner Evo X över rundgulliga WRX STI. Jag har alltid varit en Impreza-kille, och varit märket troget trots konstanta personlighetsbekymmer med ny design vart och vartannat år. Men den här sedanen från Mitsubishi hamnar mitt i prick med sin råa ”single frame”-front och megavinge där bak. Och det råder inga tvivel om att det är en busbil, trots att det är en fullväxt familjebil i storlek. De stöddiga luftintagen på huv och framskärmar är äkta, inget fusk som på amerikanska prestandabilar.

Ingen ketchup
Den tidigare ketchupeffekten i Evo IX har i tian helt försvunnit, i förmån för en nästan jämn effektkurva utan riktig spets. Det är nästan så man saknar den där tydliga kicken, och målet med att pressa varenda växel just över gränsen där accelerationen börjar avta. Här går det istället som på räls.
Det går vansinnigt fort genom varje växel, och det är knappt någon vits att släppa växelspaken en gång. Mycket beroendeframkallande, och med det vässade chassiet och konstanta fyrhjulsdriften är det bara att styra och gasa ännu mer.
Motorn är som tidigare en 2-liters fyrcylindrig pjäs med turbo och laddluftkylare, som ökat från 280 till 295 hästar till nya versionen. Vridmomentet på 366 Nm är mindre än i USA där de har 400 att leka med. Mitsubishis rädsla för att bilen ska pressas till det yttersta lär baseras på tidigare erfarenheter, de här bilarna blir ofta hårt ansatta av ägare som vässar vidare. Men då försvinner också motorgarantierna, vilket kan vara värt att veta i förväg.
Det är inte direkt lätt att få kast med bakvagnen, den är tryggt understyrd om man inte går med full attack in i en kurva och släpper upp gasen mitt i. Väl på brett ställ jobbar det nya antisladdsystemet för fullt med att räta upp bilen. Systemet kan bromsa med ena bakhjulet och gasa med andra samtidigt, om det behövs. Man kan inte slå av det till 100% ens i det mest fria läget, det ligger alltid med i bakgrunden som en räddande ängel.
Den nya avancerade fyrhjulsdriften kan ställas om i olika lägen beroende på underlag, och bilen har både aktiv mellandiff, elektroniskt styrd bakdiff – och diffbroms fram. Seriösa doningar, och en av få bilar som verkligen kan kallas ”konstant fyrhjulsdriven”.


Toksnygg ratt med tydlig avsändare. Liten, tajt och greppvänlig. Växelpaddlarna skymtar bakom.

Välutrustad
Gamla modellen av Evolution IX kostade 380.000 kronor ny. Den här versionen börjar på 415.900 kronor för enklare GSR-modellen, upp till 479.900 kronor för MR som är maxutrustad och har automatlådan TC-SST.
Den manuella lådan kan man bara få i den mindre utrustade GSR-modellen. Det är synd, för MR-modellens dubbelkopplingslåda TC-SST har ett par problem som vi upptäckte på plats. Man kan dock köpa till dubbelkopplingslådan på GSR-modellen.
Under hård bankörning blir oljan i dubbelkopplingslådan snabbt för varm, åtminstone på vårt testexemplar. Det innebar en lysande varningslampa, och snabbt nedskuren motoreffekt för att inte göra felet ännu större. Efter en kortare vila gick det att köra igen, men inte mer än något varv förrän felet uppstod igen.
På papperet är automatversionen långsammare till hundra än manuella bilen (6,3 mot 5,4 sekunder), det beror på att mätningen gjorts utan att den tvärsnabba launch control-funktionen använts. Det går visserligen bra mycket snabbare, men det sliter också hårt på materialet vilket gör att Mitsubishi inte gärna skryter om att den funktionen ens finns.

Prylfrossa
Den bäst utrustade varianten MR har det mesta man kan tänkas behöva. 30 GB hårddisk med 8 GB öronmärkt för musik, 7-tums pekskärm, nio högtalare med Rockford Fosgate-logga, nyckelfritt system (låsknapp på ytterhandtaget, startknapp i bilen), AUX-ingång, Bluetooth handsfree-system och ett fräschare yttre med lackade detaljer, snyggare fälgar och både värre fjädring och bromsar.
Siktar man på att mestadels köra skiten ur sin Evo X på bana röstar jag på den manuella versionen, åtminstone tills någon klurig tekniker löst problemen med överhettning. I alla andra lägen är det värt de extra slantarna för att få all denna underbara teknik och lull-lull. Det här är en boyracer som växt upp, men barnasinnet finns kvar!

Text, foto och film: Bo Lundvang, sportbilen.se

Plus
+ Fördelaktigt utseende (speciellt jämfört med nya WRX STI)
+ Hög komfort- och tekniknivå
+ Grymt rolig leksak!

Minus
– Problem med överhettande dubbelkopplingslåda
– Det blir dyrt vid pumpen…


Udda placering av batteri och spolarvätska (luckan till vänster). Maffig bas!

Utrustningen som följer med MR-paketet (45.000:-) är detta
18” BBS-fälgar med 245/40R18 däck
6-vxl dubbelkopplingslåda TC-SST
AUX-ingång
Bilstein sportstötdämpare
Bluetooth handsfree
2-delade bromsskivor fram med alu-centrum
Eibach sportfjädrar
Elvärmda framsäten
Farthållare
Färganpassade luftintag på huv och framskärmar
Kromade fönsterlist på dörrarna
Kylargrill med silverfärgat raster och kromad sarg
Läder/alcantara-klätt sportsäte från Recaro
Läderklätt handbromshandtag
Navi- och musikserver MMCS med 30GB hårddisk varav 8 för musik, 7” pekskärm
Nyckellöst centrallås och tändningslås
Reglage för radio och farthållare i ratten
Rockford Fosgate ljudsystem med 9 högtalare på 650W

Storleksskillnad mot Evo IX

+ 15 mm längd
+ 40 mm bredd
+ 30 mm höjd
+ 25 mm hjulbas
+ 30 mm spårvidd fram
+ 30 mm spårvidd bak
+ 1 tum hjuldimension (17-18 tum)
+ 95 kg vikt

Publicerat

Test: Svenskdesignad lyxcoupé med kul teknik

Det går trender i bilindustrin som alla tillverkare med någon form av överlevnadsinstinkt hakar på. För några år sedan var det fullsize-suvar, idag gäller små suvar, miljöbilar och fyradörrars-coupéer. Här är det nyaste tillskottet i den sistnämnda klassen – Volkswagen Passat CC. Sportbilen.se har provkört på motorväg, slingrande landsvägar och testat hållbarheten i en snabb konbana.

Av Bo Lundvang

Är det verkligen en Passat vi har framför oss? Akterpartiet talar ett annat språk, bara framifrån känner man igen släktskapet. Den är nästan fyra centimeter bredare, tre centimeter längre (!), fem centimeter lägre och har en smäckert strömlinjeformad profil. Bilen som Volkswagen valt att sälja på svenska marknaden är bättre utrustad än basversionen man kan köpa i Tyskland. Och billigare dessutom, närmare 50.000 kronor mindre än vad den skulle ha kostat på hemmamarknaden. Designen står svensken Martin Kropp för, som vann Volkswagens interna tävling om linjevalet.

Posörpoäng
Vi provkörde både den billigaste 160-hästarsversionen med 4-cylindrig turbomotor från 270.000 kronor och toppmodellen med 3,6-liters 300-hästars V6 och fyrhjulsdrift från 380.000 kronor. Båda fullt kompetenta bilar med rejäl posörpoäng. I stunder av bensinprishysteri är det ingen dum idé att välja den snålare av de två, som dessutom kommer med sjustegad DSG-låda framåt hösten. Det går tre sekunder långsammare till hundra (8,6 mot blixtsnabba 5,6) men den framhjulsdrivna bilen gör inte bort sig när vägen blir kurvig. Fyrhjulsdrift och stor motor väger, det kommer man aldrig ifrån.

R36-motor
Den rappa 3,6-litersmodellen hade gärna fått heta CC R36 eftersom det är samma brutala maskin som i Passat R36. Förstorad efterföljare till motorn i Golf R32 med samma glupska insugsljud och starka vridmoment – en sportbilsmaskin med FSI-teknik som är en ren fröjd att vrida igång. Gott motorbludder ur dubbla pipor bak, det är enda tecknet på att det är toppmodellen. I fullt ös genom konbanan känns det att bilen väger en del, och det plogar tryggt. Men med snabba gasuppsläpp innan kurvan går det att få lite lagom bakvagnsställ, även om ESP bryter av roligheterna om det blir för vilt.
För riktigt snabba starter finns en launch control-funktion som får bilen att sticka iväg med ett kort däckskrik. ESP av, ena foten på bromsen och andra på gasen. Bilen varvar upp till en lagom nivå, och när bromsfoten släpper far bilen iväg. 0-100 på 5,6 är riktigt snabbt i en så här pass stor bil. Toppfarten är 250 blås med elektronisk fartbegränsning, allt enligt tyska överenskommelser med regeringen. Det råder inga tvivel om att det här skulle vara en trevlig upplevelse på Autobahn. Den känns kompakt, trygg och samtidigt riktigt snabb.



En kamera ser till så bilen håller sig mellan linjerna – bokstavligt talat.

Tekniska finesser
Passat CC ska klå konkurrenter som Mercedes CLS genom sitt betydligt lägre pris, och sina tekniska klurigheter. Att det sen ser mindre skrytigt ut med en folka på uppfarten lockar garanterat köpare. Volkswagen hoppas på 1.000-1.500 sålda bilar i Sverige per år, där säkert många tjänstebilsköpare hittar en modell som hamnar under 7,5 basbelopp (307.500:-).
Passat CC kan fås med ”Lane Assist”, vilket består av en kamera vid innerbackspegeln som håller koll på vägens kantlinjer. Med systemet påslaget hjälper bilen automatiskt till att styra in bilen om man är på väg över linjen. En väldigt egendomlig känsla, men något man snabbt vänjer sig vid. Liknande system finns hos Citroën, men där får man bara en varning genom en vibrerande stol. Här klarar bilen själv av att styra genom en kurva, så länge det finns två parallella vita kantlinjer. Släpper man ratten helt får man en varning efter åtta sekunder, och systemet slår av. Än så länge kan man inte bli hemkörd från krogen!
Ibland tappade kameran koll på linjerna även om de fanns där, men som en extra säkerhetsdetalj är Lane Assist fullkomligt lysande. Tydligen beror 14 % av alla bilolyckor med personskador på att bilen hamnat utanför sin fil.
Med Front Assist får man en farthållare som anpassar hastigheten till framförvarande bil, och kan tvärnita om det behövs. Det lär spara en del krokig plast i bilköerna!

En annan nyhet är de punkteringssäkra däcken som följer med som standard. Inuti däcken finns ett polymer-lager som automatiskt lagar hål upp till 5 mm storlek. Du kan alltså köra över en spik, dra ut den och fortfarande ha ett helt däck. Det låter som magi, men det fungerar. Kör du på en trottoar och sabbar hela hjulet kan du dock få nytta av det fullstora reservhjulet som följer med CC. Det kan också komma till pass under vintertid, eftersom det inte finns några lämpliga vinterdäck för nordiskt klimat med polymer-tekniken. Däcket kommer kosta ungefär 15 % mer än en vanlig gummisula, och passar på vilken fälg och bil som helst.
Precis som till många andra VW-modeller kan man få Park Assist som hjälper till att styra in bilen i en parkeringsruta. Den behöver dock vara 1,4 meter längre än själva bilen, så vi förordar lite vanlig parkerings-know-how och backsensorer.


Snygg dold ficka för iPod eller annan MP3-spelare, med USB-koppling om du vill tanka över hela arkivet till hårddisken på nästan 20 GB. Där kan man också lägga hela naviskivan vilket stjäl 5 GB utrymme – men öppnar för valfri CD-skiva.

Lyxprylar
Den som vill göra vardagen ännu mer flärdfull kan kryssa för sätesventilation i tillbehörslistan – något som bara gått att få i lyxbilen Phaeton innan. Baksätespassageraren lär uppskatta tillvalet uppvärmt säte och 230-voltsuttag. Klara limopoäng!
Med olikfärgat läder blir kupén vansinnigt skön att se på, och kombinationen med borstade aluminiumpaneler och kromringar runt mätarna är helrätt. Man kan också välja valnötsträ, äkta vara gudskelov.
Gör man det lätt för sig väljer man Premiumpaketet där det mesta ingår för 24.900 kronor; detaljer som löst hade kostat 42.500. Nappaläder, bi-xenonljus med automatisk kurvfunktion, 18″-fälgar, dekorpanel i borstad alu, dimstrålkastare och larm.
Med tillvalet Keyless Access kan nyckeln ligga kvar i fickan hela färden för en kostnad av 3.900 kronor. Har man stora spenderarbrallorna på väljer man danska stereobyggarna Dynaudios största multimediapaket med pekskärm och navigation för 24.600 kronor. 600 Watt, inbyggd hårddisk för musik och smidiga media-kopplingar med USB och AUX (standard).


Det är gott om plats i kupén, som är strikt 4-sitsig.


Baksätet rymmer två fullvuxna utan problem. Kolla sidorutans branta linje i bakkant! En aning instängd känsla i sidled.

Plus
+ En slank skönhet
+ Fyra dörrar klår alltid två

Minus
– Stöddiga LED-lampor framåt hade inte varit fel!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Priser
TSI 160 hk (turbo 4-cyl): 269.900:- (7-stegad DSG-låda för 19.000 tillgänglig från vecka 45)
TSI 200 hk (turbo 4-cyl): 279.900:-
3,6 V6 300 hk: 379.900:-
TDI 170 hk: 289.900:- (från vecka 32)
Tillägg Tiptronic/DSG: 19.000:-

Snabbfakta
Bil: Volkswagen Passat CC (Comfort-Coupé).
Sverigepremiär: augusti 2008.
Storlek: 4796 mm lång, 1856 mm bred, 1457 mm hög.
Fälgar: 17 tum som standard, 18 som tillval.
Standardutrustning i Sverige: Climatronic, multifunktionsratt, färddator Plus, CD-radio RCD 310 med 8 högtalare, AUX-ingång, farthållare, regnsensor, Dynamic Chassi Control (Sport, Komfort, Normal), automatisk avbländbar innerbackspegel/Coming leaving home-funktion, statiska kurvljus, delbart/fällbart baksäte, 8×17″ fälgar med fullstort reservdäck, däcktryckskontroll.


Farligt snygg interiör med tvåfärgad skinn-inredning.


I konbanan kränger det en del – speciellt med stötdämparna inställda på komfortläge. Sportvalet gör bilen styvare.

Publicerat

Volvo C70 – en njutning året om

Sportbilen.se har spenderat en solig weekend i Volvo C70. En bil med dubbla personligheter – stilig sportcoupé eller flashig cabriolet. Allt efter årstid, humör eller lust!

Av Bo Lundvang

Det är lika bra vi avslöjar det på en gång – det här är inget för sportbilsfrälsta. Det är en dyr men diskret lyxglidare för dig som älskar svenskt stål, och inte dras med barn i familjen.
Förra modellen av Volvo C70 fanns som cab med tygtak, och vanlig sportcoupé med fast plåttak. Nya C70 är två bilar i en. I grund och botten är den som vilken Volvo som helst; säker, rejäl och med en portion skandinavisk lyxighet. Men med en knapptryckning under 30 sekunder förvandlas standardbilen till en riktig glidare, att avnjuta längs slingriga landsvägar eller helt enkelt uppleva frihetskänsla med på vägen till jobbet. Tyvärr måste bilen stå helt blickstilla när taket fälls, vilket kan skapa enorm frustration om man befinner sig i en långsamt rullande bilkö och det börjar droppa från himlen. Då är 30 sekunders stillastående en halv evighet! Många andra cabbar tillåter att man rullar långsamt under processen vilket knappast skapar några slitsamma vindar på materialet, men Volvo väljer den säkra vägen. Typiskt Volvo.
Med nyckeldosan kan man dra ner bilens rutor redan innan man kommer fram till bilen, för att slippa den hetaste luften om man parkerat i solen. Konstigt nog kan man inte dra upp dem ”remote”, så om man av någon anledning ångrar sig måste man kliva in i bilen, slå på tändningen och dra upp rutorna manuellt. Med tanke på hur långsamt det går att få ner taket borde det också gå att göra med en knapp på fjärrkontrollen. Det kan BMW-cabben…


Barn liksom vuxna får plats i baksätet – det är ingen självklarhet i dagens moderna cabbar som ofta har nödbaksäte.

Nya C70 är baserad på senaste Volvo S40, men förlängd 10 cm. Till skillnad från många andra cabbar funkar baksätet riktigt bra, och man kan utan problem färdas fyra vuxna i bilen.
Tyvärr är det inte standard med nyckelavstängning av krockkudde fram, så du med litet barn tvingas i sådana fall krångla in den stackaren i baksätet där det blåser en hel del med taket av.


Gammal vs ny. Det syns att bilen har mognat med åren!

Det är en milsvid skillnad i känsla mellan nya och gamla modellen som baserades på Volvo 850. Det här är en bil som slåss med de tyska prestigemärkena, både kvalitetsmässigt och prismässigt! Den är näst intill ljudlös i fart, det är först med taket nere som vägljuden och vinden gör sig påmind.
Stereon som extrautrustats med danska Dynaudios fina högtalare fyllde vi med klassisk musik, vilket är perfekt när man glider nedcabbat genom svenskt landskap.


Så här glad blir man av cruising! Eller är bilden tagen med plattan i mattan månne?

Bilen vi körde hade Volvos rejäla femcylindriga motor på 2,4 liter och 170 hästkrafter. Det räcker gott och väl i en sådan här bil, men den som vill komma ännu snabbare ifrån rödljuset kan välja en 220-hästarsversion med turbo. Automatlådan med fem lägen är helt korrekt i denna glidare, men det går att spara dyra droppar med manuella lådan. 2008 är nog 2-litersdieseln med 136 hästkrafter det smartaste alternativet. Där kan man också få en sprillans ny sexstegad dubbelkopplad automatlåda vilket betyder snålare motorvägskörning.
En av få nackdelar med att köra cab är det begränsade bagageutrymmet. Speciellt med det avancerade tredelade taket nerfällt så begränsas packutrymmet till ett minimum. Men weekendväskan får plats i baksätet ändå…


Såna här saker tar plats! Bagageutrymmet blir riktigt tajt när taket ligger ihopvikt.

Plus:
Diskret lyxig
Säkerheten (sidokrockgardiner på cab är unikt)
Luftkvalitetssystem som automatiskt stänger ute kolmonoxid, ozon och kväveoxid

Minus:
Dyrt nöje
Varför ingen E85-version?
Slö takfällning
Gubbvarning!

Snabbfakta
Bil: Volvo C70 2,4i
Pris: Från 347.900 kronor
Motor: 2,4-liters 5-cylindrig, 170 hk
Bränsleförbrukning: Blandad 9 l/100 km, stad 12,9 l/100 km, landsväg 6,7 l/100 km
Utsläpp: 229 g CO2/km (miljöbil max 120 g/km)
Prestanda: 0-100 på 10 sek, 215 km/h toppfart


Snygg coupé, men jag röstar nog på att förra coupén med saffransgula lacken klår denna.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Publicerat

Provkörning: Vrålsnabba BMW M3 E92

Sportbilen.se har under en veckas tid fått känna smaken av lyx, sport och komfort. Den heliga treenigheten stavas M3 Coupé!

Av Bo Lundvang

Många, långa och trånande blickar – från de som vet vad det handlar om. Nya M3:an är knappast diskret, men i mångas ögon är det fortfarande en vanlig bil. Men under huven ruvar en explosionsartad V8 på 420 hästkrafter, som varvar högt som en racerbil. Har man lust kan man lämna så gott som alla bakom sig – i ett rökmoln! Bilen väger 1.655 kg, men det är en vikt som bara känns i de snävaste krökarna. Effekten trollar bort kilona när det går mest rakt fram, och det är fasligt roligt att dutta till lite extra vid rödlyset.

Örgasmiska tongångar
Det är något speciellt med högvarviga motorer. Framför allt kommer man väldigt sällan upp i de övre nivåerna, om man inte ger sig fan på att man ska dit. Maxeffekten på 420 hästar ligger nästan så högt upp man kan varva; 8.300 varv. Väl där är det växlingsdags, om man inte kommer av sig på grund av den fantastiska ljudmattan som bilen rullar ut över nejden. Det är smått ”örgasmiska” tongångar ur de fyrdubbla utblåsen, som har en helt annan ljudkaraktär än den metalliskt riviga musiken ur förra modellen. Tungt, bluddrande och ändå med full hals. Tar man en sväng på landet når man med lätthet tre liter milen, miljövidrigt men barnsligt roligt. I normalt bruk var vårt snitt 1,56 liter milen, men då ingick självklart en hel del flin på läpparna. Bilen är inte gjord för att gå lugnt och snällt, den reagerar kraftigt även vid mjukt trampande på högerpedalen.


I´m not worthy! Tänk att plåt, plast och kolfiber kan vara så vackert…

Trendigt vit testbil
Som du kanske hört är vitt årets trendfärg inom bilindustrin, och det var dessutom färgen som BMW valde för alla sina M-modeller på Frankfurt-salongen. Att matcha vit exteriör med ett svart kolfibertak blir nästan för bra för att vara sant. Svart tak får bilen att se lägre ut, och när det består av den dyrbara varan kolfiber med sin lättande funktion (det spar sex kilo) blir valet än mer perfekt. En kombination av stil och funktion är helrätt! När M3 Sedan kommer ut på vägarna blir det utan kolfibertak, den kombinationen finns inte att få. Samma sak om du känner ett behov av taklucka på din E92 Coupé. Visste du förresten att världens alla kolfiberälskare hotas av att Boeing envisas med att köpa upp alla lager till sin flygplansproduktion? Taskigt – men det gör kolfiber till ett ännu mer exklusivt alternativ.

Inte så lätt att trimma
Det som utseendemässigt skiljer den ”vanliga” 3-seriecoupén jämfört med M3:an är två luftintag på huven (varav ett bara är för syns skull), gälar på framflyglarnas sidor, vassare sidokjolar, en liten läpp på bakluckan, fläskig M-front och fyrdubbla utblås. Under huven skiljer det 114 hästkrafter, vilket gör M3 0,7 sekunder snabbare till hundra. Men 335i har dubbelturbo, och där finns det mer effekt att hämta genom att pressa aggregaten en aning. EVOtech plockar ut 375 hästar (original 306) för 1.300 dollar, Dinan hämtar in totalt 384 kusar för 2.000 dollar och Alpina har hittat 360 hästar. Billigt trim, till skillnad från den som vill bygga om M3:an. Men där är basen å andra sidan tillräckligt snabb för de flesta fartdårar!

Nära till Motor-Nirvana
Fötterna på broms och koppling, och avskjutarfingret på startknappen till höger om ratten. Ett dovt morrande och så är motorn igång. Det är ett tungt och pulserande V8-ljud, som gärna hade fått vara ännu mer närvarande. Den metalliska rivigheten i förra modellen saknas, men den fyra liter stora V8:ans sång när den sticker iväg över 8.000-strecket är enastående. Där ovanför finns de 420 hästkrafterna, och det låter race hela vägen hem. En dutt på gaspedalen med Power-knappen intryckt får motorn att vrida sig i en snabb kraftuppvisning. Är svänghjulet svarvat av bomull? Med 265 mm breda baksulor lämnar man rödljuset i ett rökmoln, och ritar svarta streck hela vägen till nästa stopp. Motor-Nirvana är nära!

En ikon
Modellen är en ikon som har ett stort arv att förvalta, och den nya versionen gör rätt för sig. En M3 E92 kommer aldrig glömmas bort i en lada på landet. Men inte helt otippat sitter det ett högt pris på den här sortens levnadssätt, på samma sätt som det kostar mer att bo i slott än i radhus. BMW M3 handlar om att leva livet lite mer än alla andra, och kanske även på bekostnad av andra. Jag tänker förstås på den ohyggliga bränsletörsten som går stick i stäv med de gröna vindar som blåser över bilvärlden. Min snittförbrukning låg närmare två liter milen, men då handlar det inte om någon mjukpendling i 80. Det är praktiskt taget omöjligt att fis-köra en M3. Snittsörplet är 1,24 liter milen om man läser i BMW:s papper, förra modellen drog 1,19 i snitt. Verkligheten ser som sagt lite annorlunda ut om man kör som en M-förare med fradga i mungiporna.

Snabb banbil
Allt handlar om sekunder på Nürburgring nu för tiden, och självklart har M-avdelningen jobbat för att nya bilen ska bli snabbare än den gamla. Trots att modell E92 är tyngre och större än tidigare E46 kapar den tiden med 12 sekunder, totalsumma 8 minuter och 22 sekunder. Kungens favoritbeemer E46 M3 CSL gör samma sträcka på hypersnabba 7:50. En liknande lättad och vässad ny M3 kommer först om ett år eller två, då får vi se hur mycket komfort som får skalas bort för att ta gamla tiden.
Alla som köper en M3 borde tvingas iväg på en racerbana någon gång för att se hur mycket den går att tänja ut. På vanliga vägar hamnar man aldrig i närheten av bilens potential – i alla fall om man försöker befinna sig på lagens sida. Men det är inte så lätt, kan jag meddela. Att lappen ligger kvar i fickan är förmodligen mer tur än skicklighet.

Lättbusad
Väljer man att slå av antispinn-hängslet blir gatan plötsligt en japansk togue, där varje kurva innebär en ny sladduppvisning. Med hjälpsystemen påkopplade behöver man aldrig oroa sig för oväntade kast, BMW har bevisat för mig att bakhjulsdrift kan kännas helt säkert. Jag har kört 3-serie i snömodd på motorväg och aldrig behövt oroa mig för att korsa snösträngar – en gigantisk skillnad från tiden före antispinn då framhjulsdrift var självklart bäst.
Den feta ratten och det stabila uppträdandet tar bort all känsla av osäkerhet, och det är lätt att man känner sig oövervinnerlig. En ganska bra egenskap, om man har i åtanke att det bara är en känsla! När fartdjävulen i mig dyker upp märks dock snabbt att bilen är tung och lite för understyrd för att prestera stordåd i rondellerna. Komfort väger, och det är ingen liten bil vi snackar om.


Funktionellt för två där bak, men visst vill man sitta fram till vänster…

Livskvalitet
Nu när du har fattat att det är dyrt och snabbt, ska du få förstå att M3 handlar om essensen av välmående på fyra hjul. Som motpol för att nå denna insikt hade jag min egen pendlare, en Peugeot 107. Det är en smart men brutaltråkig miljöbil med 68 hästkrafter stark enlitersmotor. Att komma från denna plåtlåda med pinnstol till en skinndoftande massiv kupé från Bayern är ett sjumilakliv. Fyra gånger högre soppaförbrukning, sex gånger högre motoreffekt, åtta gånger dyrare – och som tur var minst femton gånger trevligare. Det är mängder av smådetaljer som gör upplevelsen så angenäm. Väldoftande fåtöljer med nyp på rätt ställe, stereo från himmelriket och uppenbart hög kvalitet på minsta bit. Men det börjar redan utanför bilen.
Med det nyckelfria systemet behöver man aldrig ta ut nyckeln ur fickan, det räcker med att nudda handtaget för att bilen ska låsas upp. Väl på plats i förarstolen skjuter en vänligt sinnad robot fram säkerhetsbältet, för att man inte ska behöva vrida armen ur led.
Växellådan är manuell och sexstegad. I vår kommer en halvmanuell variant med dubbelkoppling. Den lär blir helrätt för M3, jag väljer bort manuella lådan när som helst. Den känns inte särskilt upphetsande med för långa slag för min ultrasportiga smak, och luddiga lägen jämfört med många andra sportbilar. Jag vill kunna snärta in en växel med ett metalliskt klick, är jag för bortskämd?

Fabulös stereo
Om stereomaskinen skulle jag kunna skriva spaltmeter. Bilen är utrustad med ett extra högtalarsystem med namn Professional LOGIC7 för 13.000 kronor. 13 högtalare runt om i kupén får extra tryck genom två bashögtalare på två gånger 70 Watt, toppat av fyra diskanter. Blundar man och vrider på ljudet får man en otrolig rymdkänsla. Det är svårt att tro att högtalarna sitter maximalt någon meter bort, tvärtom får man intrycket av att befinna sig i en konsertsal eller liknande. För ett vanligt konsumentöra som mitt är det här lika bra som Lexus mest svindyra 5.1-system från Mark Levinson, det är bara basen som är lite snällare. Stereon klarar de tyngsta basgångarna och ljusaste diskant-skränet utan att vibrera, och trots halvkvalitativa MP3-låtar tog öronen glädjeskutt. Brutalt, BMW!


Maffiga 19-tummare påverkar inte komforten nämnvärt, däremot utseendet…

Kärlek kostar
Funderar man på att investera i nya M3 shoppar man förmodligen inte med SMS-lån, och således bör man kunna lägga en peng på extrautrustning. Vår testbil kostar 173.000 kronor mer än grundpriset 648.000 kronor, summa 821.700 kronor. Extrapengar som hade gett dig en BMW M3 från -98! Istället blev det extra krydda på en redan ”well hung” bil. Elektronisk stötdämparkontroll för 20.000, larm för 4.700, elektrisk breddinställning av främre ryggstöden för 7.200, parkeringsradar för 6.900, navigation för 25.000, förberedelse för bluetooth-telefon för 7.900, läderklädsel för 20.000 och 19-tummare istället för 18-tummare för 19.300 kronor extra. Kostar mycket och smakar mycket, precis vad det handlar om för M3-köparen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se/Street Xtreme

Bil: BMW M3 E92 2008.
Motor: V8, 4 liter. 75,2 mm slaglängd, 92 mm cylinderdiameter.
Kraftöverföring: 6-vxl manuell låda, bakhjulsdrift.
Effekt: 420 hk vid 8.300 rpm.
Vridmoment: 400 Nm vid 3.900 rpm.
Toppfart: 250 km/h elektr begr.
Acceleration: 4,8 sek 0-100 km/h.
Mått: 4615 mm lång, 1.804 mm bred, 1.424 mm hög.
Tjänstevikt: 1.655 kg.
Hjul: 19-tums dubbelekerfälgar. Michelin Pilot Sport 245/35/19 fram, 265/35/19 bak.
Bränsleförbrukning: 17,9 l/100 km stad, 9,2 l/100 km landsväg, 12,4 l/100 km blandad.
Koldioxidutsläpp: 295 g/km (120 g/km gränsvärde för miljöbil).
Pris: Från 648.000:- (testbilen 822.000:-).
Garantier: 3 år/8.000 mil fri service, 2 års nybilsgaranti, 3 års vagnskadegaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskydd, 5 års vägassistans.

Film
Spana in vår ”knatteredaktion” testa bilen. Filmen har setts av 50.000 på två månader!

Publicerat

Eos – folkapussel med fri takhöjd

I den grekiska mytologin är Eos gryningens gudinna. Hon färdades varje morgon i sin vackra triumfvagn till sin bror, Helios, solens gud. Vad kunde väl vara bättre än att uppleva nya Volkswagen Eos i Grekland? Sportbilen.se provkör i solbrännornas förbannade land!

Av Bo Lundvang

Bilar med fällbart tak är högsta mode just nu, och självklart ska Volkswagen vara med och ta en del av kakan. Eos är en helt ny modell baserad på läckra Concept C som publiken jublande tog emot i Genève 2004. Bottenplattan baseras på Passat, medan mycket elektronik och motorerna kommer från Golf.
Körbar året om är idén, utan att behöva dras med dåligt värmeisolerade tygtak och det oljud som tränger in genom porösa material. Men en lika viktig aspekt är att man med fällbart plåttak inte riskerar att få en kniv stucken genom taket, bara för att man lämnade den parkerad på vägen över natten. En cabriolet orsakar av naturliga skäl många avundsjuka blickar från stackare som är instängda i sina plåtburkar, och samma sak gäller nya Eos. Nu var det ett bra tag sedan Volkswagen stod för det billiga ”folkmärket”, men priset som börjar på 259.000 är ändå motiverat. Två bilar till priset av en är förklaringen!
När taket glider av förvandlas den till en helt ny bil på (ganska utdragna) 25 sekunder. Frihetskänslan med att köra nedcabbat måste upplevas för att förstås, själv är jag av den typen som gärna åker taklöst året om. Hur det avancerade femdelade taket klarar bitande kyla återstår att se, säkrast är det nog att köra garage-till-garage.
Sommartid är det klockrent att kunna ”slänga av taket” för att åtnjuta lite sol. I södra Europa gör man tvärtom, man gömmer sig när solen börjar bränna. Därför säljs det fler cabrioleter i England och Tyskland än det gör i till exempel Spanien. Jag råkade faktiskt ut för det sydeuropeiska problemet – i en slö bilkö i den vänstra av fem filer på Athens motorväg blev det galet hett. Tyvärr går det inte ens att glida långsamt samtidigt som taket åker upp, så det fick bli att krångla sig av motorvägen först. Minus i kanten, Volkswagen! Anledningen säger de är att taket är så delikat och avancerat att det kanske inte skulle klara att fällas upp på en guppig väg eller med fartvinden tryckande framifrån.


Bilen får en snygg linje från sidan, med sportigt sluttande bakparti på taket.

”Golf GTI cab”
Motoralternativen i Sverige är från början två, en direktinsprutad tvåliters FSI-bensinare och samma motor fast turboladdad. Båda manuellt sexväxlade. 150 eller 200 hästar är en smaksak, själv vill jag gärna ha lite extra klös under däcken när andan faller på. Men 150 räcker gott och väl till vanligt vardagsbruk. Med turboalternativet får man exakt samma setup som i nya Golf GTI – 2,0 liter FSI och nämnda turbo. I höst kan man även välja till den lovordade automatiska växellådan DSG (direct shift gear), som även kommer med paddlar bakom ratten för extra räsig känsla. Den kan jag varmt rekommendera som ett extra kryss i beställningsformuläret, trots merkostnaden på halvblodiga 13.700 kronor.
I höst kommer Eos med 3,2-liters V6-motor. Det är samma som i Golf R32, med den stora skillnaden att bilen bara driver på framhjulen. För utrymmeskrävande system för cabrioleten, säger de ansvariga när vi äter middag tillsammans på ett hotell i grekiska Attica-regionen. Det skulle lämna noll utrymme för bagage, och det är man inte villiga att försaka.
Ett fjärde motoralternativ är en turbodieselsnurra på två liter och 140 hk. Den tror man förstås starkt på neråt Europa, där man inte skattar sönder dieseln. Motorn är bra, men den låter rent ut sagt för jäkligt. Den tuffar på som en diesel-Merca från 80-talet, och med cabben nere virvlar pluddret runt i sittbrunnen på ett oinspirerande sätt.


Eos trivs bra på kurviga vägar. 16-tummarna är komfortabla, men för utseendets och sportighetens skull – välj 17!

Skön körupplevelse
Vi hämtade vår ishavsblåa testbil på flygplatsen utanför Athén, och cabbade genast ner. Djupfrysta svenskar behöver all värme som går att uppbringa! Att köra Eos är en skön upplevelse. Allt lirar bra ihop, från växellåda och styrning till knapparnas placeringar och utsikten.
Turbomodellen ger ifrån sig ett dumpventil-pysande som skänker glädjesmil, och ökar trycket på gaspedalen. Räkna med en snittförbrukning på åtminstone 1,3 liter milen om du kör som en turbosnubbe. Långa vägar suger 0,8 liter milen om man håller igen lite. 0,65 liter säger faktabladet, men då är det inte du eller jag som kör. 0-100 går på 7,8 sekunder med turbo, 9,8 utan. Toppfarten är 232 respektive 210 km/h. Med cabben av blir det jobbigt över 130 km/h, då behöver man extrautrustningen vindavvisare som täcker över baksätet och har en tunn tygvägg bakom nacken. Detta tillval behövs ärligt talat inte under sådana farter, Volkswagen har gjort ett kanonjobb med bilens utformning för att hindra jobbiga luftströmmar att komma in. Baksätet är ett undantag, där blir det jobbigt även i ganska långsamma farter, med piskande vind från alla håll och kanter. Det problemet har dock alla cabbar med baksäte.
Bilen är milt understyrd för säkerhetens skull (och på grund av framhjulsdriften). När turbon laddar som värst från cirka 3.500 rpm och uppåt vill den glida på de grekiska snorhala asfaltsvägarna, ibland hann vi upp i 80 km/h innan framhjulen hittade optimalt grepp. Med ESP urkopplat förstås, lite god vilja och tungt gasande. Vill man vara först från rödlyset behövs det en del varvande i förväg, tvålitersmotorns vridmoment imponerar inte i undre registret. Maxeffekten hos turbomodellen ligger så högt som 5.100-6.000 varv.


Stilren och behaglig inomhusmiljö. I taket finns en stor glastaklucka.

Lagom och bra
Interiören i vår bil var sobert ljus, med läder och träinlägg. Allt är precis så där lagom och bra som det ska vara i nya Volkswagen-bilar. Knappar i ratten styr färddatorn, och man kan justera volymen och aktivera telefonen om man köper till en sådan. En stor sjutumsskärm visar navigatorns karta och vad som händer på stereon. Står man still kan man titta på film från DVD-läsaren. 21.900 kronor kostar DVD och navigation, inkluderat en sexskivors cd-växlare under mittarmstödet.
Ljudet ur stereon får mer än väl godkänt, vår medhavda musik poppade loss så både vi och åskådarna runt omkring blev nöjda. Är man löjligt kräsen eller prylgalen finns en komplett discoanläggning att få från omtalade danska Dynaudio. Det kitet kostar 31.500 kronor, och då får man tio högtalare på 600 Watt. Dock ingen fristående baslåda. Det här alternativet kan du välja bort, vi lirade standardstereon rejält högt och blev positivt överraskade.
Utrymmet i baksätet är ofta ett trist kapitel i cabbade fyrsitsare. Här är det också trångt, men inte alls oanvändbart. En lång person i förarsätet gör det dock surt för baksätespassageraren. Det gäller att pussla lite med de som ska åka med i bilen! Man sitter inte med en 90-gradig vinkel som på många småcabbar, men att ta sig i och ur med taket på är en tuff uppgift. Räkna bort Eos om du hade tänkt knö in bak-och-framvända bilbarnstolar där bak. Fram ska det gå fint, airbagen går att koppla bort elektroniskt, något man kan lita på fungerar.


Är man inte längre än 175 cm får man plats i baksätet, men glöm långresorna.

USB och AUX
I bilens produktbeskrivning står det att man kan välja till en USB-port till stereon. Suveränt, tänkte jag. Äntligen kompatibilitet med ens medhavda data! Men så lätt var det inte, tyvärr. Vid middagen satt jag med Sönke Detlefsen, expert på bilens elektronik. Men han förstod varken vad ”hard drive” eller ID3-taggar var utan närmare förklaring.
För det första läser inte stereon ID3-taggar, vilket gör att det istället för låtens namn står till exempel ”Track 16” i displayen. Med en extern hårddisk eller mp3-spelare med plats för tusentals låtar gör det uppspelandet till en osmidig slumpaktion. ”Var hade jag Metallica-låtarna nu igen, var det efter 8.400 nånstans?” Det går heller inte att visa film på den stora skärmen via USB-porten. Så poängen med ett USB-uttag är kraftigt begränsad. Sönke håller med om att de ligger efter andra biltillverkares stereosystem (Honda Civic till exempel läser ID3-taggar), men lovar att det om ett år ska komma en mjukvaruuppgradering som ska göra saker bättre. Han hade egentligen ingen aning om vad man skulle använda USB-uttaget till, kanske ska det gå att lägga till funktioner i navigatorn.
Aux-uttag kan man också beställa till för att nyttja MP3-spelaren via högtalarna, synd att det är extrautrustning. Det ska även gå att få ett förmonterat ställ för ens Ipod-spelare. Rätt i tiden!


Med taket uppfällt kan man fälla in insatsen du ser på bilden, då ryms mer packning. Med cabben nerpackad är det ett smalt brevlådeinkast till väskorna.

Priserna
Eos kommer till Sverige före midsommar, med ett hundratal bilar redo att skeppas ut till de som kan hiva upp pengarna fortast. 2,0 FSI kostar 259.000 kronor, 2,0T FSI kostar 281.000 kronor. Eos V6 3,2 250 hk byggs från vecka 23 och kostar 351.000 kronor. Eos TDI 140 hk går att beställa nu och kostar 281.000. Exclusive-paket med läderklädsel, bixenon-ljus, parkeringshjälp bak, 16-tumsfälgar, farthållare och ”färddator plus” kostar 20.000 respektive 21.500 för turbomodellen. Obs! Bilen KRÄVER 17-tumsfälgar för att se snygg ut!
Vill man ha kurvljus till bixenonlamporna kostar det 8.900 kronor. Navi med DVD kostar som sagt 21.900, med värstingljud från Dynaudio 31.500 kronor. Ipod-förberedelse och USB-port går på 3.500, elmanövrerad förarstol kostar 4.000, metallic-lack 5.000, vindskydd 2.700. Automatlådan DSG finns från vecka 45 och kostar 13.700 kronor, finns endast till turbomodellen.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter

Plus
+ ”Alla” gillar utseendet
+ Fungerande baksäte
+ Turboversionen är riktigt kul att ratta

Minus
– Ej körbar under 25-sekundersförvandlingen från/till cabriolet
– Enorm öppningsvinkel på dörrarna kommer producera plåtskador
– Osmart USB-system till stereon som inte fattar film och ID3-taggar


Vi gick upp sex på morgonen för att bevittna en majestätisk soluppgång över Medelhavet.

Tekniska fakta
Motor: 2,0 FSI / 2,0 T FSI
Effekt: 150 hk @ 6.000 rpm / 200 hk @ 5.100-6.000 rpm
Vrid: 200 Nm @ 3.500 rpm / 280 Nm @ 1.800-5.000 rpm
Växellåda: 6-vxl man
Drivning: Fram
Spårvidd fram/bak mm: 1551/1559
Axelavstånd: 2578 mm
Vändcirkel: 10,9 m
Bromsar: ABS elektr bromskraftfördelning EBF, ventilerade skivor runt om . ESP stabiliseringssystem.
Fälgar: 7×16”
Däck: 215/55/16
Bagagevolym uppfällt/nedfällt tak i liter: 380/205
Tjänstevikt: 1481-1590 kg / 1536-1645 kg
Totalvikt: 1950 kg / 2000 kg
Släpvagnsvikt (!!): 1.500 kg
Fordonsskatt: 1818-2001 kr / 2001-2184 kr
Acc 0-100 km/h: 9,8 sek/7,8 sek
Toppfart km/h: 210/232
Bränsleförbrukning blandad l/100 km: 8,4 / 8,2
Bränsleförbrukning stad l/100 km: 11,4/11,2
Bränsleförbrukning landsväg l/100 km: 6,7/6,5
Tankvolym: 55 liter
Miljöklass: 2005
CO2 utsläpp g/km: 204 / 199
Säkerhet: Krockkuddar fram, urkopplingsbar till höger med nyckel. Nackskydd med whiplash-skydd i framstolarna. Sidokrockkuddar fram inkl huvudskydd. Voltningsskyddssystem i nackskydden bak. Isofixfästen bak, 2 st.
Möjliga färger på karossen: Solida färger: candywhite, paprikaröd, svart. Metallic-lacker: Silver Essence, Wheat Beige, ishavsblå, Shadow blå, Midnattsblå. Pärleffekt-lacker: Islandsgrå, Samoaröd, Deep black.
Övrigt som är standard: Eluppvärmd glasbakruta, kyla i handskfacket, läderratt ställbar i båda ledderna, LED-baklyktor, LED-blinkers i backspeglarna, bred elektrisk sollucka, dimljus, eluppvärmda ytterbackspeglar med nedåtriktad belysning, kromad grill, fjärrstyrt centrallås, climatic, låsbar genomlastningslucka, ej reservhjul – punkteringssats med kompressor.

Publicerat

Det ryker om lappen i Octavia RS!

Sex växlar, ”minst 200 hästkrafter”, sportig både inuti och utanpå. Nya RS behöver man aldrig skämmas i, varken stillastående, vid rödljus eller i kurvan. Det är en förträfflig allround-bil som man både kan storhandla i och ta en sväng på banan med. Eller bara köra för fort med!

Bo Lundvang

Testveckan i nya Octavia RS innebar uselt väglag, men tack vare suverän antispinn som verkar utan att märkas, och sjungande dubbdäck på 18-tumsfälgar gick det att utnyttja sportigheten fullt ut. Stötigt, javisst, men någonstans måste gränsen mellan sportsko och slösoffa gå. Jag fick dessutom den stora äran att för första gången i livet få ett sånt där äkta ”snuthäng” som bara händer andra, inte mig. 104 modiga knyck på en spikrak motorväg som bara pallar 90 blås innebar 1.000 kronor tunnare plånbok. Vilken tur att de inte smög med laserbössan på de fantastiska slingrande (öde) landsvägarna strax innan jag kom upp på motorvägen!

Skaplig utveckling
Det har hänt en del sedan Laurin & Klement byggde sin första bil 1905. Sju hästkrafter och en toppfart på 45 km/h har sedan dess utvecklats till i jämförelse rent vansinniga siffror. Nu heter företaget Skoda, och ägs av Volkswagengruppen. Därför återfinns också massor av delar från andra modeller inom koncernen i nya Skoda. Stordriftsfördelar så klart, något som gett företaget ett enormt lyft sedan tjeckiska staten godkände tyskarnas köp 1991. Kvaliteten var ända till och med förra generationens Octavia något svävande, det tillstår svenska VD:n Rainer Jonsson lätt motvilligt vid en testkörning. Nu är det andra bullar som gäller, men av naturliga skäl är det fortfarande ett par kliv upp till storebrorsorna i koncernens fabriker.

Riklig utrustning
Vår bil är en rikligt utrustad testbil med det mesta man kan kryssa för i beställningsformuläret. Backsensorer som tidigare bara gick att få på lyxbilar börjar nu leta sig ner till vanliga åk. Separata klimatzoner likaså. Tyvärr saknades multifunktionsratt med de viktigaste knapparna, en sån bör man ha för att slippa onödiga risker så fort man till exempel ska reglera stereon.
Inredningen är för övrigt en ganska snygg och smart upplevelse. Det är svårt att hitta klyftigare upplägg än i Volkwagengruppens bilar. Man har precis rätt information rakt framför näsan – klockan, temperaturen och information om till exempel snittförbrukning eller trippmätare. Lätt igenombläddrat med en knapp ytterst på vindrutetorkarspaken. Det som skulle behöva filas på är stereon, som är en ologisk klump med monokrom skärm och alldeles för många knappar. Kalasbra med CD-växlare, dock.
Stolarna såg bra ut redan i förra versionen av RS, nu är de ytterligare finslipade. Precis lagom kläm för hullet både vid ben och rygg. Bak sitter man okej med fina benutrymmen, men i mitten sätter man ingen man tycker om. Hårt underlag, smalt för rumpan och högt uppfluget.
Växelspaken är en handfull stor, men gör sitt jobb på ett ypperligt sätt. Vitsen med sex växlar kan diskuteras, men kör man långsträckor är man glad att överväxel med låga varv finns att tillgå.

Smart motor
Motorn är den smarta FSI-varianten som tycks göra som papperna säger – spara soppa. Trots turboladdning och fina 200 kusar går det att köra snålt, det är bra jobbat från Skoda (eller snarare Volkswagen, som har samma motor i till exempel Golf GTI). Snabb motorvägskörning med turbobil brukar landa löjligt högt på nya bilars soppamätning, men här räckte det med 0,89 liter milen. Jämför det med Lancer Evo IX som drog 1,5 liter med samma fart! Snäll körning gör 0,7 liter milen.
Att köra nya RS är en kul upplevelse, inget snack om den saken. Det blev några onödiga svängar på slingrande landsvägar ”bara därför att”. Bilen hänger med fint i kurvorna, sportsänkningen på 22 mm jämfört med vanliga bilen gör sitt till. ESP är självklart standard, tack och lov avstängningsbart om man är tvungen att ta sig loss ur lera – eller prova hur långt tyglarna kan nå. 0-100 går på 7,3 sekunder vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än kullbrorsan Golf GTI med manuell låda. Den får naturligtvis inte spöa det dyrare valet från samma koncern!

Stort kliv
Klivet mellan förra och nuvarande generationen av Skoda Octavia är stort. Det känns i hela bilen att den är bättre byggd. Inredningen har en del att hämta från sina mer prestigeladdade kusiner från Volkwagen och Audi, men så ska det här vara det mest prisvärda valet också, då måste det sparas någonstans. I sparbössan ramlade till exempel lampa till make-up-spegeln. Det känns lite väl snålt.
Storleksmässigt är det också en annan Octavia vi har framför oss. Det är en fullstor kärra som ståtar med ett imponerande gap där bak. Familjen kan välja kombi för möjlig jättelast, men handlar det om sulky eller matkassar duger den snygga sedanen utmärkt.
Utifrån syns det tydligt att det är en sportigt utrustad bil, med 10-ekrade fälgar och kjolpaket runt om. Bakluckan pryds med en kul formad vinge, dubbla utblås avrundar kalaset.
Avslutningsvis kan vi konstatera att nya Octavia känns helrätt. Vi gjorde också en långkörning med en tvåliters dieselmaskin, som bjöd på rejäl komfort men framför allt en imponerande förbrukning på en halvliter milen. Den hade den fantasiska DSG-lådan som är en dubbelskivig koppling som växlar så sömlöst att man inte ens anar skarven.
Senare i år kommer en Octavia RS med diesel, den lär bli ett hett alternativ för tjänstebilsåkaren som inte vill skryta med onödig prestiga, men ändå vill åka fort och bra.

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Kortfattade tekniska fakta
Bil: Skoda Octavia RS.
Motor: Tvärställd 2,0 TFSI 4-cyl, 4-vent turbo.
Effekt: 200 hk vid 5.100-6.000 rpm.
Vrid: 280 Nm från 1.800-5.000 rpm.
Prestanda: 0-100 på 7,3 sek (7,5 sek med Combi).
Toppfart: 240 km/h (238 km/h med Combi).
Förbrukning: 7,8 (blandad), 6,0 (landsväg), 10,9 (stad).
Bagageutrymme: 560 liter VDA.
Utrustning (standard): Sportchassi 128 mm frigång, kjolpaket med dimljus, sportstolar i skinn/alcantara/tyg, 3-ekrad sportratt i skinn, tvåzons helautomatisk luftkonditionering, mittarmstöd med kylt fack, färddator, ESP, TMP däcktrycksövervakning, CD med 8 högtalare, sportpedaler, sportavgasrör, bakluckespoiler.
Konkurrenter: Volvo S40/V50 med 220 hk, Saab 9-3 Vector med 210 hk, Opel Astra Sport med 200 hk och Ford ST med 220 hk.
Pris: Från 225.900:-

Snabba åsikter

PLUS
+ En lysande allroundbil i de flesta kategorier
+ Bra med skjuts (och lite trimpotential till det!)
+ Slukar allt (utom onödiga mängder soppa)

MINUS
– Förlåt, men Skoda är fortfarande en Skoda …
– Osnygg originalstereo
– Inte lika kul ljud ur burken som i Golf GTI med samma motor


Polisen gillar nya RS och tar gärna ett långt snack med föraren. Främst om hans körvanor.

Publicerat

Rymdfarkost för markbruk

Bredare, lägre och med en helt ny utsida. Nya Civic har inte mycket att göra med den Civic vi vant oss vid. Målet har varit att göra en sportig men praktisk bil, som är både snygg och bränslesnål. Honda vågar – och vinner!

Av Bo Lundvang

Att nya Civic ökat i bredd märktes direkt när jag skulle parkera testbilen i mitt garage. Bredden är numera 176,5 cm plus backspeglar, och det var med viss precision jag fick in den genom den smala porten. Som tur är kan man fälla ihop ytterbackspeglarna inifrån bilen, vilket förenklar operationen avsevärt. Den är lägre än den gamla modellen, vilket ger bilen ett stöddigt utseende på vägen. Jämfört med förra versionen av Civic har den växt 50 mm på bredden, men minskat 30 mm på längden.

Kimono-stylad
Om du inte såg det själv så är bilens utsida inspirerad av en kimono. Det säger i alla fall Hondas designer. Skarpskurna linjer i sensuella rörelser, trot om du vill! Det är modiga linjer runt om, som väl närmast kan jämföras med Inifinity-suven FX, och några drag av Alfa här och var. Bilens utseende lockar till sig blickar på grund av sina speciella former, och de fantasifulla linjerna går igen även inne i bilen. Det känns lite grann som att glida fram i ett rymdskepp, när man sitter i den knappfyllda cockpiten. Den snygga ratten har kontroller för farthållare, stereo och färddator. Stereon klarar förresten av att läsa ID3-taggar, vilket betyder att man direkt ser namnet på artisten och låten i displayen. Ska man däremot byta upp sig till en större eftermarknadsstereo får man placera den någon annanstans – originalstereon är totalt integrerad i bilen. Instrumenteringen mitt framför föraren är upplagda i fler spännande lager, belysta mjukt med blått övertonande ljus.

Storsäljare
Honda Civic har funnits som modell ända sedan 1972. Nu 34 år senare lanseras den åttonde generationen, som man hoppas ska fortsätta vara märkets guldkalv. Det är Hondas mest framgångsrika bilmodell genom tiderna, och den motsvarar ungefär en tredjedel av den totala försäljningen i de 160 länder som den säljs i.
1987 lanserade man bilen med den hyllade VTEC-tekniken, som innebär att ventilöppningar och –inställningar sker helt elektroniskt. Enkelt förklarat öppnar sig ventilerna med en tydlig spark i rumpan, som både känns och hörs vid ett speciellt varvtal. 1991 kom VTEC-E som kunde stänga en av insugningsventilerna i varje cylinder vid vissa varv, för att gå ännu snålare.

Snåljåpig
Motormässigt finns nya Civic i skrivande stund med en snål 1,4-litersmotor på 83 hästar, och vår testbil som har en 1,8-litare på 140 diton. Just mitt testexemplar är extrautrustat med ett sportpaket, vilket innefattar bland annat 17-tums aluminiumfälgar och dubbla trekantiga (!) pipor i aktern. Ett hönsnätformat plastparti mellan utblåsen bak och dimljusen där fram ger ytterligare sportkaraktär åt bilen. Men rovan under huven är ingen värstingmaskin som dubbelpipigt brukar antyda, däremot en snäll 1,8-literspjäs på fullt tillräckliga 140 hästkrafter. ”Effekt som en 2,0:a, förbrukning som en 1,6:a” säger Honda, och det är nog inte så långt ifrån sanningen. Min resa på 11 mil hem från Stockholm gick i motorväg plus moms, ändå landade snittförbrukningen på 6,8 liter/100 km. Det går även att köra snålt i stadstrafik, och kan man bara hålla igen lite på gasen så rullar man ledigt på ett par slurkar under litern.
Föraren lockas att hålla ner förbrukningen genom fem gröna eco-prickar som ökar i antal om man kör snålt. Och eftersom jag alltid vill ”vinna” så håller jag faktiskt igen gasfoten! Inte direkt som den Impreza WRX STI som jag lämnade tillbaka på samma resa – där finns inte ens en färddator som antyder någon förbrukning.

Farliga bakvagnskast
Civic 1,8 är väldigt bruksig. Den imponerar inte särskilt vid gaspådrag, utan arbetar på i lagom lunk. Vridmomentet på 174 Nm är rent av dåligt, och det krävs en hel del nedväxlingar i brantare backar eller vid omkörningar. En negativ detalj vid körning på halt underlag är antisladdsystemet som går in mycket bryskt vid hjulsläpp och stryper bränsletillförseln till motorn. Det gav flera gånger upphov till överstyrda sladdar, där baken kastades ut i tangentens riktning i kurvan. Till slut tröttnade jag på dessa plötsliga ryck i bilen med sladdrisk som följd, och kopplade bort systemet. Det är ju på snövägar det behövs som mest, men här ville själva systemet framkalla farliga häng. Jag föreslår att Honda lånar VW-gruppens ESP till nästa gång, tack.

Type-R på gång
Vår 1,8 är ingen sportig bil, men värre doningar kommer. Type-R rullar ut nästa år. Då får den utöver fetare kjolpaket också en rova som matchar utseendet – exakt samma som förra modellen! Hondaiterna jublar av glädje, och jag sällar mig gärna till dem. Den två liter stora Type R-snurran varvar högt (8.000 rpm!), ger gott om effekt och låter bara för skönt.

Jobbig bakruta
Den enda egentliga minusposten som är värd att nämna utöver antisladdsystemet är den delade bakrutan. På bekostnad av bra sikt bakåt har man fått en slags spoiler som gör bakdelen tuff. Genom innerbackspegeln har man en horisontell tjock linje som begränsar sikten lika mycket som Impreza STI:s jättespoiler, men med skillnaden att den undre rutan på Civicen snabbt smutsas ner och blir ogenomskinlig. Inte bra.
En annan tråkig sak är att man har tunga problem med att få fram bilar från fabriken. Det beror på att man har valt att köra premiären samtidigt över hela Europa, vilket har gjort trycket för hårt på tillverkarna. Den som bestämmer sig för en Civic idag kan få den tidigast i augusti.

Fint med utrymmen
Trots sportiga yttre linjer rymmer den goda packutrymmen på insidan. Och baksätespassagerarna behöver inte känna sig trängda, åtminstone om de håller sig under eller på medellängd. Volymen längst bak spöar många andra i klassen. Baksätena går inte ända ner till golvet, där under finns en extra yta för att trycka in prylar. Fäller man sätena framåt uppenbarar sig ett stort gap för last. Sittdelen går också att fälla bakåt, mot ryggdelen. Då uppenbarar sig ett 1.250 mm högt utrymme för extra hög last. Hur smart som helst!

Bra bil
Nya Civic är en typiskt bra bil. Den har allt i elektrisk väg, massor av säkerhetsdetaljer (vad sägs till exempel om bältesvarnare fram OCH bak!) och sticker ut från mängden med sina udda linjer. Jag gillar nya Civic skarpt, den vågar vara annorlunda trots att den vänder sig till vanliga människor. Nu är bara frågan om de vanliga människorna är lika modiga som Hondas designers!

Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se

Snabba åsikter
PLUS
+ Lätt att snålköra med
+ Vågat formspråk som håller
+ Fullsmetat med säkerhetsdetaljer MINUS
– Delad bakruta sabbar sikten
– Antisladdsystemet funkar dåligt på snö
– Bullrig och hård med 17-tummarna

Tekniska fakta
Motor: 1,8 DOHC i-VTEC
Effekt: 140 hk @ 6.300 rpm
Vridmoment: 174 Nm @ 4.300 rpm
Växellåda: 6-vxl manuell (finns med autolådan i-SHIFT)
Bromsar: 282 mm vent skivor fram, 260 mm solida skivor bak.
Fälgar: 225/45/17.
Längd/bredd/höjd mm: 4248/1765/1460.
Vikt: 1.337 kg.
Toppfart: 205 km/h.
Prestanda 0-100 km/h: 8,9 sek.
Bränsleförbrukning stad: 8,2 l/100 km.
Bränsleförbrukning landsväg: 5,2 l/100 km.
Bränsleförbrukning blandad: 6,4 l/100 km.
Pris: 178.900:- med sportpaket, 168.900:- utan. (1,4-litersmotorn kostar från 159.900:-. Dumsnåla inte, lägg på tusingarna för 1,8:an!

Kakor
Vi bjuder på kakor! Om du tycker det är ok, klickar du bara på "Acceptera alla". Du kan såklart välja vilken typ av kakor du vill ha genom att klicka på "Inställningar". Läs vår cookie-policy
Inställningar Acceptera alla
Kakor
Välj vilken typ av kakor du vill acceptera. Ditt val kommer att sparas i ett år. Läs vår cookie-policy
Spara Acceptera alla