Sportbilen
Snabb rapport efter en kortare provkörning av sprojlans nya i30 N Performance, som är avstampet för Hyundais nya prestandadivision ”N”. Den här är riktigt rolig! Mellangas som poffar beroendeframkallande, hög toppeffekt och full funktionalitet! Fortsätt läsa ”Bra jobbat, Hyundai!”
MC Stradale är Maseratis snabbaste bil om man för en stund glömmer Enzo-baserade MC12. Martin Ström tar bilen på en fyradagarstur i Italien och finner gudomliga vägar mellan Rom och Modena!
Fortsätt läsa ”Maseratis racer-GT provkörd i Italien”
Vi har kört nya STI Racing, sportbilen för året-runt-bruk! Subaru har Sveriges nöjdaste bilägare, och efter en vecka i den här bilen kan man inte låta bli att undra om det är just STI-ägarna som har tillfrågats. För jösses vad den här bilen går – oavsett underlag…
Av Bo Lundvang
Nya STI Racing är precis som väntat en riktig flåbuse om man vill. Trot eller ej, den går att köra snällt också om man ger sig sjutton på det. Fast vem köper en STI om man är en lättfotad miljökämpe? Det finns inga gröna skäl att köpa en STI, åtminstone inte just nu. Det ryktas om turbodieselversion i framtiden, och kanske till och med downsizing till 1,5-liters bensinare. Hmm…
En bil – olika uppföranden
Inträdesbiljetten är hög, från 429.900 kronor, och räkna gärna in ett par fartböter i budgeten. Fixar du dessutom en mastig soppaförbrukning på fabriksuppgifterna 14,1 liter/100 km i stadstrafik är det här en bil för dig! Körglädjen du kommer få finns det inte många konkurrenter som slår – särskilt inte på snö och is.
Kombinationen konstant symmetrisk fyrhjulsdrift och boxermotorns underbara ”kuttrande” är något som måste upplevas på riktigt för att man ska förstå tjusningen med det. Med tre körprogram (snåla Intelligent, standardläget Sport och reaktionssnabba Sport Sharp) och sex inställningar av differentialen kan man välja mellan trygg fyrhjulsdrivning eller aggressivt matande främst från bakhjulen. Det betyder helt olika uppförande på vägen. Vem sa att BMW är förarens bil?
Superalternativet
På snö räcker det väl i ärlighetens namn med en vanlig WRX (World Rally Cross) som är betydligt billigare, vår testbil som bara heter STI Racing numera är superalternativet. Bilen alla WRX-ägare egentligen vill ha, men nöjer sig med snäppet under av ekonomiska skäl. WRX svarar villigt på trimning, och tillsammans med eftermarknadsplast går det att lura vem som helst att man riskat hela sparkapitalet på en värsting. Ja, fram tills nu alltså, för från årsmodell 2011 är det sedankaross som gäller för STI Racing. Hur framtiden för lillebror ser ut vet vi först i september 2011 när nya generationens Impreza lanseras. Konceptet ser lovande ut, vad som blir kvar på produktionsmodellen återstår att se.
Detaljnytt
Så vad är nytt på STI Racing jämfört med WRX STI? Det helt uppenbara är förstås karossen, som gjorde ett kort mellanspel som halvkombi mellan 2008 och 2010 och nu är sedan igen. Mycket snyggare om du frågar mig, även om det är praktiskt med extra bagagevolym. Sen kommer finliret som kräver något av en specialist för att märka. Karossen är 5 mm lägre, och den har fått grövre krängningshämmare, kraftigare fjädring, hårdare bussningar, nedre länkarmar i aluminium och finjusterade stötdämpare. Nedre bärarmarna i framvagnen har fästs med dyra bussningar av pillow-ball-typ vilket används inom motorsport och ytterst sällan på gatbilar. Kort sagt en ordentlig chassimässig vässning som gjort bilen mer vridstark och mer raceanpassad. Skillnaderna märks mest i S-kurvor när man kliver av och på bromsen skriver Subaru, mindre understyrning utlovas också.
Sen får det väl sägas att priset faktiskt har sjunkit sedan WRX STI MY08 (dock dök en bantad PPP-version upp utan Recarostolar och navi i mars 2010 för 399.900:-). Den kostade från 449.000 kronor, här är den 20.000 billigare. Dock utan den lyxiga navigatorn vilket betingar ungefär det värdet.
Det mesta är standard
Bland valen av extrautrustning hittar man bland annat en stor och en liten bakspoiler, kromlist runt ändrören, 19-tumsfälgar i guld eller två unika färger, dimljus och lite annat smått och gott. Det mesta är standard från början – som till exempel det fantastiskt smidiga nyckelfria systemet med startknapp. Det är en välkomnande känsla när bilens innerbelysning tänds i mörkret bara man närmar sig bilen!
Summa summarum lär nya Subaru-monstret inte göra någon besviken – varken nya köpare eller gamla. Den levererar precis vad som förväntas med tanke på tidigare modeller, men det är inget jättestort kliv utan mer halvvägs mot nästa generation.
Fakta
Bil: Subaru STI Racing
Motor: 4-cyl 2,5-liters bensin boxermotor, turbo
Drivning: Permanent 4-hjulsdrift, 41/59% (elektronisk justerbar centrumdiff)
Växellåda: 6-vxl man
Effekt: 300 hk vid 6.000 rpm
Vrid: 407 Nm vid 4.000 rpm
Prestanda: 0-100 5,2 sek, 255 km/h toppfart
Bränsleförbrukning: 10,3 l/100 km
Utsläpp CO2: 243 g/km
Tjänstevikt: 1.590 kg
Chassi: MacPherson fjäderben fram, dubbla länkarmar bak.
Pris: Från 429.900:-
Varvtider Nürburgring
Porsche GT2 RS 7 min 18 sek
BMW M3 CSL Loaded 7 min 22 sek
Nissan GT-R 7 min 27 sek
Audi R8 V10 7 min 44 sek
Subaru STI Racing 7 min 55 sek
Lamborghini Gallardo Spyder 8 min 5 sek
Porsche 997 Carrera 4S 8 min 5 sek
BMW M3 E92 8 min 5 sek
Lexus IS-F 8 min 18 sek
Vi har kört nya Volkswagen Touareg på och vid sidan av vägen. Mer bränslesnål trots större yttermått, och för första gången finns den även med hybrid drivlina där en elmotor hjälper till att sänka förbrukningen.
Av Bo Lundvang
Volkswagen satsar hårt på miljötänk genom hela sitt modellprogram, något som blir än mer viktigt på stora och traditionellt soppaslukande storbilar som Touareg.
Hittills har den lyxiga suven tillverkats i 500.000 exemplar, och när den helt nya generationen rullar ut är det med många förändringar till det bättre. Trots att den har ökat 4,3 cm på längden till 480 cm och även blivit mer vridstyv har den bantats över 200 kilo i sin basversion.
Åtskilliga arbetstimmar har lagts i vindtunnel, där karossen har finslipats och gjorts mer aerodynamisk för att ytterligare sänka bränsleförbrukningen. Bland annat är den 20 mm lägre än förra modellen. Ett annat knep har varit att förse bilarna med åttaväxlade automatlådor.
Upp till en femtedel mindre bränsle uppger man att den nya bilen behöver jämfört med den gamla. V6-dieseln behöver inte mer än 7,4 liter per 100 km vilket är rekordartat i den här storleksklassen.
Terrängspecialist
När vi provkör på en offroadbana utanför Kolmården blir det tydligt att den är lika kompetent på vägen som vid sidan av. Med ena hjulparet på tippande trädstockar i skarp vinkel sitter hjärtat i halsgropen, men instruktören lugnar oss med att ”det här är långt ifrån vad den klarar”. Jag står nog helst utanför om det ska köras mer snett än så här! Alla Touareg är förstås fyrhjulsdrivna, med senaste generationens 4Motion och en klättringsförmåga på 31 grader.
Den verkliga offroadfantasten kan lägga till ett terrängpaket på V6 TDI där torsendiffen byts ut mot en fördelningslåda och utväxling anpassad för offroadkörning. Här kan mellan- och bakaxeldifferentialen spärras 100% och bilen kan klättra i hela 45 graders vinkel.
Ska sanningen fram är det få Touareg som behöver utstå det här provet. De flesta körs i storstäder, men den har också blivit en populär dragbil. Upp till 3,5 ton får den dra med rätt körkort i fickan, det är mer än två normala husvagnar ovanpå varandra. Eller varför inte kvarterets största båt?
Som på första versionen kan man växla mellan fem olika lägen på ett vred mellan framstolarna, där finns bland annat en lågväxel som ger senare växlingspunkter eller ingen uppväxling vid körning i manuellt läge. I nedförsbacke har man god hjälp av medlutshjälpen som ser till att det går sakta och säkert.
Kvick på vägen
På motorväg är den minst lika imponerande. Det är en stor bil, men den sticker iväg som en liten. V6 TDI med 240 hästkrafter stoltserar med 550 Nm i vrid, och det märks när man trycker gasen i botten. Det är lätt att bli fartblind, och sittställningen liksom känslan i interiören är kunglig. Här har mycket hänt sedan första versionen. Sätena finns nu i sportversion, där kuddar fylls med luft som stöd i tvära svängar precis som i sportigare Mercedes-modeller. Bak är det mer knäutrymme efter att axelavståndet växt med fyra centimeter. Hela bakre sätesraden är skjutbar 16 cm i längsled, och förstås delbar på bästa tänkbara sätt. Som extraval kan man fälla sätena elektriskt med en knapp från bagageutrymmet, perfekt när man ska in med stor last bakifrån.
Men bäst är ändå den tekniska hjälp som gör långresan så mycket säkrare. Med farthållaren aktiverad ser bilen om man närmar sig ett framförvarande fordon och bromsar in till samma hastighet. Den fungerar ända ner till stillastående, vilket gör kökörning till en smidig upplevelse. När en bil kör om och befinner sig i döda vinkeln lyser en varningslampa på insidan av backspegeln med Side Assist-systemet.
Helikoptervy
Vid manövrar där det är trångt om utrymme eller när man ska runda ett hörn som man har svårt att se runt kan man utnyttja ”helikoptervyn” i den stora skärmen på instrumentbrädan. Kameror runt om bilen lägger ihop bilderna och visar med all önskvärd tydlighet var hjulen står, och vad som händer runt hörnet. På terrängbanan var det ett tacksamt hjälpmedel när bilen skulle köras över ett dike med stockar som bro. Pyttesmå kameralinser sitter under främre och över bakre nummerplåten, och under sidobackspeglarna. Det finns även ett system som visar med linjer i skärmen var bilen hamnar när man backar med ett visst rattutslag, ingen nyhet i bilvärlden men ack så tacksamt när det är trångt. Ännu bättre är att linjerna även kan innefatta ett påhängt släp.
Hybrid bjässe
Ett intressant men kostsamt alternativ är hybridmodellen, som kombinerar en stark V6-bensinmotor med en elmotor vars batteripaket sitter under bagagerumsmattan. 333 plus 47 hästkrafter gör den till en vrålstark miljökämpe, 0-100 tar bara 6,5 sekunder. Det är 0,4 sekunder snabbare än sportiga GTI. Upp till 50 km/h kan elmotorn göra hela jobbet själv, därefter kopplas förbränningsmotorn in och arbetar parallellt. Vilken motor som jobbar syns grafiskt på den stora displayen, och det är en faslig snurr på pilarna som visar om den laddar batteriet via bensinmotorn eller bromskraft, eller om den använder elkraften. När bilen frirullar kopplas bensinmotorn bort helt. Snittförbrukningen landar på 8,2 liter på 100 km. Priserna börjar på 795.000 kronor för den välutrustade hybridversionen jämfört med V6 TDI och V6 FSI som startar på 475.000 kronor.
Som många nya bilar har Touareg V6 och Hybrid ett start-stopp-system som obemärkt stänger av maskinen vid trafikljus för att spara bränsle, funkar helt utan problem. Det fanns redan på snålbilen VW Lupo 3L för tio år sen, först nu börjar det bli vanligt.
Ska du köpa en Touareg så välj V6 TDI! Den drar lite soppa och känns riktigt snabb och stark med sitt höga vridmoment.
Plus
+ Körglädje i stort format
+ Lyxig men ändå betydligt mer ”folklig” än till exempel Audi Q7
+ En underbar bil på motorvägen (och i köerna) med säkerhetsfunktionerna som bromsar in och varnar för intilliggande fordon
Minus
– Hybriden sänker inte förbrukningen tillräckligt mycket för att det ska vara värt pengarna
Snabbfakta VW Touareg
Motorer: V6 TDI, V8 TDI, V6 FSI, V6 TSI Hybrid
Storlek: 480 cm lång, 193 cm bred
Standardutrustning: 18” alufälgar, 2-zons klimatanläggning, urkopplingsbar passagerar-krockkudde, krockskyddsgardiner, knäkrockkudde för föraren, multifunktionsratt i läder, farthållare, touch-screen-stereo med cd-växlare, regnsensor, stöldskyddslarm.
Förbrukning l/100 km / utsläpp co2/km: 7.4 / 195g (V6 TDI), 9.1 / 239 (V8 TDI), 9.9 / 236 (V6 FSI), 8.2 / 193 (V6 Hybrid).
Priser: Från 475.000 (V6 TDI+V6 FSI), 695.000 (V8 TDI), 795.000 (V6 Hybrid)
Sportigare och med bättre köregenskaper än någon tidigare Volvo, det är inga dåliga ord man använder sig av när helt nya S60 lanseras. I knivskarp konkurrens utmanar man i ett segment där kunderna är krävande – och kanske till och med bortskämda.
Av Bo Lundvang
Det har varit en lång väntan på premiären av helt nya S60 som nu närmar sig, den 4-5 september är det dags. En bil som står i ett segment där Volvo inte har kunnat konkurrera tidigare. Senare i höst kommer V60, kombiversionen som spås locka fler köpare än S60.
Det är inget snack om att det här är en Volvo, men det har hänt något. Ett klasslyft och en uppstramning, men med bibehållet kärnvärde – säkerhet som sticker ut från mängden. Bland annat ska gångtrafikanter mitt i vägen leva lite säkrare med fotgängarskyddet som får bilen att tvärnita helt automatiskt från hastigheter upp till 35 km/h. Men först får föraren en ljudvarning och en blinkande lampa lyser upp på framrutan, samtidigt läggs bromsarna näst intill an för att minska reaktionstiden.
En balk i mjukplast framför främre stötfångaren minskar personskadorna om någon ändå skulle hamna i vägen för bilen.
Bilens teknik ser också till att kökrockar förhindras, och den kan upptäcka om du som förare verkar okoncentrerad eller för trött. De här säkerhetssystemen säljs som tillval, men är lågt prissatta i paket som bör klickas för. 18.000 kostar det för en maximalt säkerhetsutrustad S60, och då ingår automatiskt bromssystem, antivältsystem, döda vinkeln-varnare, adaptiv farthållare och en mängd andra bra att ha-detaljer.
En snygging
Nya S60 är en riktig snygging på vägen, och den lockar en hel del blickar från förbipasserande när vi fotograferar den på Fiskartorget i Västerås. Linjerna på bilen ska påminna om en sportcoupé, trots att det hängts dit fyra dörrar. Kupéutrymmet är ordentligt tilltaget, mycket tack vare den tvärställda motorn som inte knycker plats i onödan.
Alla sätena har trepunktsbälte med försträckning som drar åt lite extra vid en kollision. Och naturligtvis varnas föraren om någon i bilen glömt sätta på sig bältet – även i baksätet. Sånt ger extrapoäng vid EuroNCAPs krocktester. Bilen är inte krocktestad än, men allt annat än full pott skulle förvåna.
Exklusiv insida
Insidan är renodlat exklusiv, med en stil som följer skandinavisk design. Det går att välja mellan tre typer av dekorinlägg; träkol, grafitfärgad aluminium eller ljust trä.
När det gäller utsikten bakåt kan man köpa till en knapp som elektriskt fäller fram sidonackstöden.
Vill man av någon anledning låna ut bilen till en skummis kan man genom en liten extranyckel i larmdosan låsa handskfack, baklucka och ett dolt förvaringsutrymme under lastrumsgolvet. Fjärrkontrollen kan automatiskt låsa upp alla dörrar och dra ner rutorna och öppna takluckan samtidigt. Inte dumt en varm dag, kanske lite dummare en regnig.
En personlig favorit blir det smidiga valet att välja en elektronisk begränsning av topphastigheten med en rulle på ratten. Lite som en farthållare, men mer flexibel i stadstrafik där man behöver variera pedaltrycket hela tiden utifrån omständigheterna.
Sportig som standard
Två chassityper tillverkas, i Europa är den sportigare varianten standardutrustning medan vissa andra marknader i första hand får komfortchassi. Skillnaderna ligger i stötdämparna och i främre och bakre ramsektionerna. Alla modeller kan förses med ett självjusterande aktivt chassi, Four-C.
Bilen är en ren njutning att köra. Chassisättningen är sportig utan att vara stötig, och har man bråttom genom en rondell känner man att kurvtagningsförmågan vässats ordentligt. Inre hjulet bromsas samtidigt som kraft överförs till det yttre drivande hjulet, och bilen upplevs förvånande balanserad och neutral i uppförandet. Fyrhjulsdrift går att beställa till D5-modellen som vi kör, på värstingen T6 är det standard. Då blir känslan ännu sportigare, om det nu behövs!
Flera motorval
Motorvalen är åtta stycken under första produktionsåret, varav fyra finns från början. Snålast med 4,3 liter diesel per 100 km och 115 gram i utsläpp är miljövänliga DRIVe-versionen med 115 dieselhästar medan T6 är sportigast med 304 hk. Mellan dessa hittar vi bland annat vårt testexemplar, prestandaversionen D5 med dubbelturbo och 205 hk. Den har en bränsleförbrukning på bara 5,3 liter per 100 km med manuell låda vilket sägs vara bäst i klassen. Sen finns en nyutvecklad 5-cylindrig D3, två varianter av 1,6-litersbensinare (T4 och T3), T5 och en 2,0T.
Hopp om Asien
Målet för första året är 90.000 sålda bilar i världen, men förhoppningen om att den stora kinesiska marknaden ska öppna sig efter Geelys köp av Volvo ger goda förhoppningar inför framtiden.
Snabbfakta vår testbil
Modell: Volvo S60 D5
Motor: Femcylindrig turbodiesel, 2,4 liter
Effekt: 205 hk
Vridmoment: 420 Nm
Bränsleförbrukning blandad: 6,3 l/100 km aut, 5,3 l/100 km man
Utsläpp co2: 166 g/km aut, 139 g/km man
Prestanda 0-100 km/h: 7,8 sek
Lastvolym: 380 l
Max släpvagnsvikt: 1.600 kg
Tjänstevikt: 1.582 kg
Storlek: 463 cm lång, 186 cm bred, 148 cm hög
Pris: Från 305.000 (341.000 för AWD)
Med ett lynnigt väder är det här lösningen på hur man maximerar sin tid i solen! Sportbilen.se har provkört nya Z4 med fällbart aluminiumtak.
Regn. Sol. Regn igen, och så lite sol. Känner du igen vädret? Javisst är det svensk sommar! Ska man välja sydväst eller solglasögon när man går ut? I den här kombinerade sportcoupén och cabben behöver man inte välja. Det behöver förresten inte ens vara sommar, Z4 tuffar lika gärna på moddiga snösträngar som solvarm asfalt. Så länge solglimten varar längre än 20 sekunder så hinner man få ner taket i tid!
Långa blickar
Jag provkör bilen genom stan, och trots gråa moln över huvudet är taket av. Frihetskänslan i en cabriolet är oslagbar, och att man sen känner sig riktigt snygg i den här bilen gör det inte sämre. Man kan ana medtrafikanternas avundsjuka blickar där de sitter i sina silvergråa Volvo V70. Ibland är livet underbart!
Utsidan har fått lite lugnare linjer sen den första Z4:an kom ut 2002 med sina vilt konvexa och konkava karossdelar. Den har blivit lite mognare, och det på fler sätt än så. På längden har den växt till sig ordentligt, hela 14 centimeter. Bredden har ökat en centimeter.
Komforten är hög, kanske beror det på 17-tummarna som sitter monterade original. Med 19-tummare lär det bli mer stötigt. Och ljudnivån med taket uppe är föredömligt tyst.
Klassiska linjer
I profil har BMW:s designteam verkligen lyckats åstadkomma ett tidlöst sportbilsutseende, med sittbrunnen långt bakom en jättelik motorhuv och en skarpt lutande vindruta.
Ljus flödar lättare in i nya Z4, som har fått större sidorutor och bakruta. I förra modellen kunde det bli lätt klaustrofobiskt med tygsuffletten nere, det har hantverkarna i Bayern löst till i år. Men när solen ligger på från sidan under långa resor önskar man att det gick att vrida solskyddet åt vänster, men icke. Då kan en keps vara en smart detalj att ha med!
Det har hänt en hel del sedan den runt formade BMW Z3 började levereras 1996, efter premiären av James Bond-filmen Golden Eye där han körde BMW för första gången. Det är fortfarande en av begagnatmarknadens allra bästa val när man vill köra roadster.
Glidarbil
Modellen som jag körde heter sDrive23i, vilket betyder att det är instegsmodellen. Fortfarande med en rak sexcylindrig motor som kombinerar både 204 hästkrafter hög effekt och låg bränsleförbrukning. Snittförbrukningen ska enligt BMW ligga på 8,5 liter per 100 km.
Väljer man att extrautrusta bilen med 6-växlad automatisk sportväxellåda går förbrukningen ner till 8,2 liter. Inte alla automatlådor gör nytta för törsten, här ligger BMW i framkant! Tyvärr gör den samtidigt bilen betydligt långsammare till hundra. 7,3 sekunder tar det, vilket är exakt 0,1 sekund långsammare än i Golf GTI. Men frågan är om man behöver så mycket fart för att njuta av denna fantasiska roadster? Lite mer ös vill i alla fall jag ha i en sportbil. Väljer man den manuella lådan går det mycket fortare, närmare bestämt 6,6 sekunder.
Paddelväxling
Snabbast av alla nya Z4:or är sDrive35i som gör samma fart efter 5,1 sekund om man köpt 7-växlad dubbelkopplingslåda. Den har en 306 hästkrafter stark biturbomotor, som först dök upp i läckra coupén 335i. Mellanvalet heter sDrive30i och har en 258 hk stark 3-litersmaskin.
Automatlådan som också kommer med paddlar bakom ratten har ett läge som heter Sport+, som inte bara drar längre på växlarna innan nästa går i, utan dessutom kopplar bort antispinn och antisladd. Busenkelt att busa, men inget man vill råka få i av misstag på vintern.
Packåsna
Få bilar av den här storleken kan skryta med ett bagageutrymme av rang, men frågan är om inte nya Z4 kan göra det. Med taket uppe går det i 320 liter där bak (förra Z4 rymde 240 liter), och behöver man få in lång last är det här den första roadstern som går att få med genomlastningslucka för skidor – eller om man vill ha med sig två golfbagar.
Teknikbomb
Självklart finns det mängder av teknik att välja på när det handlar om tysk premium av yppersta klass. Det mesta är extrautrustning, och BMW vet hur man tar betalt för saker.
Värsta navigeringen med 8,8-tums färgskärm och hårddisk för musik kostar 27.000 kronor. För 10.000 kronor extra kan man se på tv också! Tycker man sen att högtalarna också ska hålla toppklass går det att få 14 stycken om 650 Watt för 11.200 till.
”Min” bil kostar 363.000 kronor i utgångspris. Sen tillkommer 29.000 för den utökade skinnklädseln, 24.000 för växellådan, 8.000 för parkeringsradar och mängder av smått och gott som tillsammans gör ett pris på närmare en halv miljon kronor. Men det är inget man tänker på när man susar fram med ett brett flin över läpparna. Och pengar är bara papper, eller hur? Eller som James Bond skulle sagt – you only live twice.
Snabbfakta
Bil: BMW Z4 sDrive23i 2009
Motor: 2,5-liters rak 6-cylindrig
Effekt: 204 hk vid 6.400 varv
Vridmoment: 250 Nm vid 2.750 varv
Prestanda 0-100: 7,3 sek (6,6 med manuell)
Toppfart: 239 km/h
Pris: 363.000 kronor baspris, med extrautrustningen 490.000 kronor
Jag kommer precis från en kortare provkörning av Nissan 370Z, den kraftigt uppdaterade uppföljaren till 350Z. Än så länge har det kommit in 5-6 exemplar till landet, något demoexemplar för pressen har inte synts till.
Av Bo Lundvang
Det var av ren tur vi fick vantarna på SG Boman & Sons bil, efter ett telefonsamtal om den inte lika upphetsande minibilen Nissan Pixo som snart ska tas in i landet. Fortfarande rykande färsk, med inplastade pedaler och en knappt inkörd motor fick jag försöka ta det piano – vilket inte är så lätt i en dylik pjäs.
370Z är en beroendeframkallande maskin som bjuder föraren på en ny upplevelse i form av automatisk motgas när man växlar ner, trots manuell låda. Kopplar man ur från exempelvis femmans växel går varvtalet upp av sig själv för att möta samma varv som treans i den farten.
Porsche-attack
Nissan går hårt åt Porsche. Först GT-R som slår Porsche 997 Turbo runt Nürburgrings nordslinga, sen Nissan 370Z som pekar finger åt Porsche Cayman. Båda tvåsitsiga sportbilar med liknande drag (min kära fru frågade om 370Z var en Porsche!), men Nissans prissättning är förstås något lägre än Porsches. En Cayman S kostar utan extrautrustning drygt 500.000 kronor, sen får man inte glömma de högre driftskostnaderna som ingår när man köper Porsche.
Vårt testexemplar var utrustat med paketet ”Pack”, vilket ökar grundpriset från 415.900 till 438.900 kronor. Ett paket man gott kan kryssa för, här ingår bland annat läderklädsel med perforerad ”PearlSuede” och elstyrning av stolarna, farthållare och fet Bose-stereo.
Enligt Nissans utskick är nyckelfritt system grundutrustning. Nej, man slipper inte nyckel – men man behöver inte ta ur den ur fickan. Nånsin. Under handtagen på bilens utsida finns en liten knapp som känner av om nyckeln är i närheten när man trycker på den, och inne i bilen finns en startknapp som förstår samma sak. Det finns ett ställe för nyckelförvaring i kupén där man kan förvara själva dosan om man vill.
På pressens provkörningar av nya bilar med detta system är de bilansvariga alltid rädda för att nyckeln ska hänga med motorjournalisten hem, eller att bilen ska lämnas på tomgång till en annan förare som drar iväg utan nyckel. Då blir man nämligen stående så fort man slår av sin bil!
Dyraste varianten av nya 370Z är den med 19-tumsfälgar, navigator och 7-växlad automat. Då står det 499.900 kronor på prislappen.
Förstorad maskin
Som namnet antyder är den före detta 3,5 liter stora V6:an i 350Z numera 3,7 liter stor och pumpar ur sig 331 hk exakt. Vid 7.000 varv ska tilläggas. Det är tämligen högt, vilket betyder att man får smiska bilen rätt ordentligt för att få nytta av alla hästarna. Motorn är superstark från låga varv, med hela 366 Nm som mest. Det går att köra bilen i låga farter på hög växel helt utan knorr eller ryck.
Köper man en 370Z borde det vara lag på att ta en sväng förbi en racerbana någon gång, så man får känna hur bilen är gjord för att köras! En sån här bil kommer aldrig till sin rätt i vanlig trafik. Men visst är det gött att kunna köra om med ett piskrapp, fast så kan man ju inte göra hela tiden.
Apropå cylindervolymen så närmar vi oss GT-R, som har en 3,8 liter stor V6. Men den har dubbelturbo också. Det gör 480 hk, vilket hittar ner i backen genom alla fyra hjulen.
Interiör med superlativ
Den spontana känslan är att nya versionen nått en helt ny nivå än tidigare. Den plastiga inredningen är som bortblåst, och i dess ställe återfinns mocka i dörrarna, läckra sömmar över instrumentpanelen och farligt snygga skinnsäten med både sidogrepp och perforerad mocka. Ratten har bättre känsla, och bokstaven Z har växt till sig ytterligare. Hela kupén har växt i storlek, det känns inte alls lika instängt som förut. Men vem ritade sidobakrutorna? Det måste vara världens minsta!
Klassiska linjer
Utsidan har också vässats kraftigt. I profil känner man igen superbilen GT-R i linjerna, det är inte fy skam. Storebror kostar dubbelt så mycket, och kan bara servas i Göteborg. Den här är rimligare att köra runt med till vardags.
Först hade jag lite svårt att komma överens med de mystiskt formgivna fram- och baklysena, men efter att för första gången mött Z:an öga mot öga erkänner jag att designern hade rätt från början. Bak används LED-teknik, framåt ”bara” xenon. Bilens allra bästa vinkel är ändå snett framifrån. Den sluttande taklinjen som skriker GT-R lång väg, och den BMW:igt Hofmeister-knickiga vinkeln bakom den fjantiga sidobakrutan ger bilen en särprägel som fans kommer att älska många år framöver. Sidorutans vinkel är förresten nedärvd från Datsun 280ZX, denna underbara sportcoupé som för gott satte Z på den sportiga bilkartan.
Nissan GT-R har förresten också en sån vinkel, fast upp-och-nervänd.
Sopparäkningen behöver inte bli snordyr, med en snittförbrukning på 10,5 liter per 100 km. Köper man den 7-växlade automatlådan går den ner lite till. I stadstrafik behöver den 15,3 liter per 100 km medan pendlingsfart bara käkar 7,8 liter. Som en V70 ungefär, kanske lite mindre.
Magisk lack
Nissan har med hjälp av asiatiska häxdoktorer tagit fram en lack som reparerar sig själv om den blir repig. Fråga inte hur det går till, för du lär inte få nåt svar. Det hade varit roligt att testa, men det får nog bli när bilhandlare Torbjörn Boman själv inte är närvarande.
Lacken kom först till Nissan Murano. Till 370Z kostar den 6.900 kronor extra, vilket kan vara värt pengarna. Speciellt om man brukar parkera bilen i ett risigt buskage.
Snabbfakta
Bil: Nissan 370Z -09
Motor: 3,7-liters V6
Effekt: 331 hk vid 7.000 rpm
Vridmoment: 366 Nm vid 5.200 rpm
Prestanda 0-100 km/h: Cirka 5,9 (har ej funnit officiella siffror)
Toppfart: 250 km/h (elektr begr)
Drivning: 2WD, bakhjulsdrift med LSD
Längd/bredd/höjd mm: 4250/1845/1315
Tjänstevikt: 1.496 kg / 1.525 kg (Pack)
Växellåda: 6-vxl manuell med ”motgas” vid nedväxling (7-vxl aut med paddlar går att få)
Däck: 225/50/18 fram, 245/45/18 bak (kan fås med 245/40/19 – 275/35/19)
Utrustning: Thatcham-godkänt larm, Hill Start Assist, sidokrockgardiner, tvåstegs airbags, Nissans viskösa LSD-diff, ESP.
Bagagevolym: 235 liter (nya BMW Z4 har 320…)
Övrigt: 3 års nybilsgaranti / 10.000 mil. Lackgaranti 3 år, rostskyddsgaranti 12 år, vägassistans 3 år / 10.000 mil, vagnskadegaranti 3 år.
Det här slaget handlar om personligt tycke och smak. De slåss om samma köpare, men en är billig och en har image. Lyxigt tvåsitsigt baksäte, eller smäller en etanolversion högre? Sportbilen.se har spanat in bilarna på detaljnivå, och jämfört rena fakta.
Av Bo Lundvang
Smidiga halvsmå sportkupéer för vanligt folk finns det flera av, med ett blågult tillskott som heter Volvo C30. En tillverkare som anspelar på folks retrodrömmar är Volkswagen, som gjorde verklighet av sitt läckra koncept Iroc. Nu under samma namn som förr i tiden – Scirocco. Renault Mégane Coupé har en kortare historia, och siktar skarpt mot folkvagnen. Vi ställde upp bilarna intill varandra, och rotade reda på svartvita fakta utblandat med några egna åsikter!
Scirocco
Sportbilen.se gillar
+ den tuffa utsidan
+ cockpit, den känns verkligen sportig
Sportbilen.se gillar inte
– att Iroc-fronten blev kvar på konceptet
Mégane Coupé
Sportbilen.se gillar
+ underbart turbovinande på 180-hästaren
Sportbilen.se gillar inte
– designen fram som gör att den ser ut som ett höghus
– sportiga karosser med alldeles för trötta motorer (läs: 110 hk bensin)
Avgångsbetyg
Nackvridaregenskaper
4 Scirocco
3 Mégane
Plastpryttelhållbarhetsfaktor
4 Scirocco
3 Mégane
Fräsighet
4 Scirocco
3 Mégane
Flyttbilskvaliteter
2 Scirocco
3 Mégane
Pengarkvardentjugofemtetrolighet
2 Scirocco
3 Mégane
Båda har bakluckor som brevinkast. Inget för rullstolsburna!
RENAULT. Tresitssoffa a´la parkbänk. Lagom upphetsande.
VOLKSWAGEN. Betydligt luftigare än fransken – men en får stanna hemma.
RENAULT. Det är ingen muntergök som designat insidan, men grejerna funkar fint.
VOLKSWAGEN. Konstigt fläskiga trekanter i dörrarna rör till det. Skinnet är gudalikt, men det kostar också.
Sportbilen.se packade väskorna och flög norrut till Arvidsjaur mitt i Lappland, 11 mil söder om polcirkeln och 90 mil från Stockholm. Här huserar mängder av biltillverkare med hemliga projekt. Vårt projekt handlade mer om upplevelse och utbildning i Audi-bilar – och vem som helst är välkommen!
Av Bo Lundvang
I skogen runt Arjeplog tio mil från Arvidsjaur finns plogade sjöisar och testanläggningar där kommande bilmodeller testas i sträng kyla. Ibland tvingas de ut på vägen för att snabbt få många mil i testbilarna, det är då spionfotograferna slår till. Ofta är hemligheten gömd under en kaross som redan finns på marknaden, men ibland är hela bilen ny – då maskeras den med plast och tejp högt och lågt.
Utanför vårt hotell stod en Lancia Thesis, inget man brukar se på svenska vägar direkt.
Stora satsningar
Vi möter Jan Edvardsson som äger flera hotell i området. För honom är testverksamheten livsviktig, och han passar sig för att locka dit vanliga turister under den viktiga ”car test season” mellan november och mars. Hans långsiktiga samarbete med Mercedes prestandadivision AMG har resulterat i ett helt nytt hotellbygge 708 meter över havet, och på säkert avstånd därifrån ligger Hotell Silverhatten där konkurrenten Audi abonnerar på ett stort nybyggt garage. Jan är djupt involverad i biltestandet, och där ingår de viktiga testbanorna på sjöarna.
– Vi plogar och sköter om 195 mil isbanor varje dag, berättar han.
40 % biltestare
Kommunen som har drygt 3.000 invånare ökar med 2.000 när biltestarna stormar in. Många av dem kommer på måndagarna och flyger hem på fredagarna. Oftast till Tyskland, dit det går direktflyg från Arvidsjaur. En souvenirbutik på flygplatsen säljer renfällar, varma mössor och krimskrams med älgtema, och öppettiderna lyder ”Mondays and Fridays during car test season”. Man kan lugnt säga att området är uppbyggt kring bilindustrin!
Verksamheten började för 40 år sedan med några tyska biltestare, numera är det många nationaliteter som möts i skogarna. Ryssar, indier, turkar, amerikaner, kineser, koreaner, japaner och australiensare. Alla vill se vad deras produkter går för när temperaturen sjunker.
BMW som öppnade en anläggning som kostat 150 miljoner kronor för tre år sedan förlade all sin testverksamhet till Arjeplog på grund av stabilt vinterväder, geografiska fördelar, service och goda erfarenheter. De har kontor för 200 ingenjörer på sin mark. Närheten till underleverantörer som exempelvis Bosch är också en stor fördel.
Trångt om hotellrum
Den största begränsningen för området är boendekapaciteten. Många privatpersoner hyr ut rum under säsongen, och företag som Icemakers har lägenhetshotell intill sina testbanor. Att starta nya hotell som bara har besökare under några av årets månader är inte så lätt, så Jan försöker locka turister när testarna har åkt hem. Norge ligger 14 mil västerut, därifrån är det lättast att attrahera besökare. Kronans värde gentemot norska gör det till en riktig prisfest att besöka Sverige, och norsken frossar i billig mat, sprit och prylar.
Foto: Patrick Trägårdh
Säkrare vinterförare
Upplevelseturismen blomstrar kring biltestverksamheten, och det är där vi kommer in. Audi kör sedan tre år tillbaka en kursverksamhet i Arjeplog som vänder sig till både privatpersoner och företag. Med rutinerade förare och mekaniker på plats skräddarsyr man paket från endagarsupplevelser till längre kurser.
På isen får man bekanta sig med Audis quattro-system och känna vilken skillnad bilens antisladdsystem gör. Vi hade flera plogade banor att använda oss av, där den längsta var 5 km lång och utformad som en riktig racerbana. En av banorna bestod av snabba höger-vänster-kurvor i lång följd, som gick att ta på sladd hela vägen runt. Tungan rätt i mun och gasuppsläpp på rätt ställe är melodin för att få bilen att själv kastas ut i (förhoppningsvis) kontrollerade sladdar. Det låter lättare än vad det är i praktiken, och traktorn på plats hade fullt sjå med att dra ut deltagarna ur snövallarna. Själv besökte jag banans yttre regioner två gånger bakom ratten på en Audi S4. Det är lätt att bli övermodig efter några snörykande 360-sladdar i fart …
Lastbil fylld med reservdelar
Inför säsongen fick Audis mekaniker på plats en hel lastbil levererad med bland annat extra plastdelar för att snygga upp testbilarna efter hårda bataljer med snöhögar. Trots stenhård behandling av hundratals förare har all teknik under skalet hållit. Största hotet har varit brända kopplingar, och jag fick själv en orolig tysk i min walkie-talkie som ropade ”the clutch, take it easy on the clutch!” när jag försökte gunga mig ut från en fastkörning.
De flesta kursdeltagare kommer från andra länder, och då mest Tyskland. Bland de mer udda besökarna kan nämnas några japaner, och ett gäng portugiser som aldrig hade sett snö innan.
– Vi har väl en 10-15% som återkommer år efter år, berättar Jerry Åhlin, rallyräv och kursledare för Audi Driving Experience.
Foto: Patrick Trägårdh
Special appearance
Med oss i gruppen av motorjournalister var Mattias Ekström, Audis kontrakterade guldplockare i DTM. Han har inte legat på latsidan den sista tiden, just nu är det hård fysisk träning som gäller inför årets DTM-säsong som startar den 17 maj på Hockenheim. Samtidigt tränar han upp unga talanger under namnet Mattias Ekström Junior Team. Precis som förra året är det JTCC som gäller, i en Audi A3 som bara behöver en mild handpåläggning sen förra säsongens strider.
Under en tid när det inte händer så mycket på racerbanorna har han passat på att byta fyra slicks mot två träplankor. Man skulle ju kunna tro att också Mattias Ekström behöver en stunds vila och avkoppling ibland, men då lägger han sig i hårdträning inför Vasaloppet istället.
Tillsammans med racerföraren och kompisen Edward Sandström ställde de upp i både Halvvasan, Kortvasan och Vasaloppet. Grabbarna är bättre på hjul än på skidor, och kranskullorna hade förmodligen åkt hem när Mattias och Edward skidade i mål på plats 3.692 respektive 6.136.
Säsongen för Audis kurser i Arjeplog är tyvärr slut nu, nästa chans kommer i januari-mars 2010. Håll utkik på Audi.se eller läs mer på den tyska sidan!
BILDER
Vad ska man göra när familjen plötsligt växt ur Vipern? En Charger Daytona R/T är inget dumt substitut, och fortsatt höga bensinräkningar får man på köpet! Vi testar en bil som du inte hittar i det ordinarie svenska Dodge-sortimentet. Huka er, miljötalibaner!
Av Bo Lundvang
Okej grabbar, inga burnouter nu, bilen är helt ny. Så låter reglerna när vi lånar en sprillans knallgrön monster-sedan från Exclusive Cars i Stockholm. Men det är lättare sagt än gjort, för bilen tycks vara gjord för precis det! Under huven sitter en Hemi-V8 på 5,7 liter. Med 350 hästar på bakhjulen och ett vrid som spelar i en högre liga vill det till att man är snäll på pedalen.
Saktar man in och stämplar fullt sätter sig bakvagnen, och ett stegrande bröl kastar bilen framåt. Det gäller att hålla hårt i ratten, och bromsa i tid.
0-100 går på ungefär sex sekunder, och det känns ruskigt snabbt i en så stor och tung bil. Men det finns två värre modeller, och det är SRT8 och specialserien SRT8 Super Bee. Båda med 425 hästkrafter ur en 6,1-litersmotor.
Dodge är som bekant tillbaka på svensk mark, men den här modellen finns inte officiellt importerad. Det är förbaskat synd, för jösses vilken familjebil! För ett par år sen tog Dodge in Avenger i sitt modellprogram, det var det väl knappast någon som märkte. Det är i grunden samma bil som Charger, men med ett snällare tryne. Bulkigare hjulhus, och motoralternativ som heter 2,0 och 2,4. En Charger röker en Avenger på första pedaldutten! Sportig pensionär eller bindgalen flåbuse – här finns alternativ för båda sorter.
Det behövs inget tränat öga – eller öra för den delen – för att förstå att det är något unikt med den här bilen.
För väg och bana
Det här är en R/T-modell, vilket står för Road and Track. Det betyder lite råare front, bakspoiler, 20-tums kromfälgar och förstås lite dekaler. Rejäla Brembo-bromsar gör allt för att sätta stopp för det två ton tunga ekipaget, inget lätt jobb.
Ursprungsmodellen av Charger var bilen alla ungdomar ville ha i USA. Det var en speedad fastback-modell baserad på mellanmodellen Coronet. Ett riktigt as med möjligheter till prestanda i dragraceklass, som dök upp 1966 och försvann 1974 när oljekrisen tvingade upp bränslepriserna. Till skillnad från originalet har nya Charger fyra dörrar, och är en betydligt större bil. Ungefär lika stor som BMW:s fläskiga 7-serie, eller Mercas S-klass. Intill en herrgårdsvagn från Torslanda ser den rent skräckinjagande ut. 510 centimeter är 30 cm längre än V70!
Tung kluns
Pressar man bilen i en kurva märks den höga vikten direkt. Den understyr en hel del, och genast känns det att det är en riktig jänkare jag kör och ingen Porsche. Men jämfört med den gamla Chargern är det här en banracingbil! Den hårda fjädringen hindrar karossen från att kränga, och de breda sulorna biter sig krampaktigt fast i underlaget – så länge det är torrt. ESP är standard, den lär få jobba en hel del med en inspirerad förare bakom styret. Fjädring och dämpare tillverkas av Mercedes, men förstärks i Dodge fabrik i Indiana för att palla den höga vikten ännu bättre. Mercedes bygger förresten växellådorna också.
Ilsket lackad motorkåpa döljer en 5,7-liters V8 som kan slå ifrån fyra cylindrar vid (o)behov.
Snålfunktioner
Vid lägre belastning av gaspedalen kopplar motorn bort hälften av cylindrarna, vilket spar upp till 11% soppa. Det kallar Dodge för MDS, Multi-Displacement System. Skiftet sker på 40 millisekunder, så det är inget som märks bakom ratten. Automatlådan har ett slags overdrive-läge som skuttar in och förbättrar ekonomin i långfärdsåkning. Men det blir aldrig särskilt snåla mil, det är som sagt en riktig bjässe vi har att göra med. Använder man bilen i Stockholms köer lär förbrukningen snabbt landa på två liter milen.
Växlingarna går silkesmjukt i fas med varandra, det är bara ljudet som avslöjar skiftena. Vill man går det bra att fippla manuellt med spaken i ett tiptronic-liknande läge, varför man nu skulle vilja göra det.
Mätarna mitt i synfältet är Viper-inspirerade rundlar kantade av aluminium.
Prisvinnande interiör
Kvaliteten på interiören känns inte alls sådär plastig och skramlig som man är van med i jänkare. Kan det vara så att Mercedes haft ett par fingrar med i spelet? Interiören är så bra att den fick pris som Interior of the Year Award 2006. Den känns hermetiskt tillsluten i färd, och det är nästan så man önskar att avgassystemet och motorn hade hörts lite mer. Bara vid tramp på högerpedalen morrar maskinen till och skickar föraren bak i stolen, och mungiporna upp mot öronen. Med rutorna nere genom stan mullrar det som av ett annalkande åskväder in i bilen. Mycket inspirerande för alla som har ett lite skruvat bilintresse!
Stolarna är bekväma, men man sitter löjligt högt. Det är ingen sportbil, det är en GT-vagn och det känns. Utrymmet bak är väl tilltaget, och soffan är i lätt limoklass – bortsett pallen i mitten.
Med ett extra kryss i tillbehörslistan kan man få en tv monterad på armstödet mellan framstolarna, som man smidigt fäller ner när man börjar må dåligt. Är man musikfreak har man säkert nytta av den rejäla stereon med inbyggd 20 GB hårddisk och USB/Aux-uttag. Original får man en helt okej stereo som fattar vad en hemkopierad MP3-skiva är för nåt.
Mumsiga fruktnamn
I ett land där silvergråa V70 är standard sticker den här bilen ut något helt otroligt. Vi syns förmodligen redan vid horisonten, och passerar inte obemärkt någonstans. Färgen heter humoristiskt nog ”Sublime green”, och storslaget lime-grön är precis vad den är. Frukter var ett tema på Dodge färgnamn redan när pappa var ung. Vad sägs om Plum Crazy, Go Mango eller den smarriga Banana? Mest känd från muskeltiden är ändå Hemi Orange. Tunga muskedunder som Charger, Challenger och Cuda kunde fås i hippieglada färger, idag är de flesta köpare riktiga fegisar när det kommer till färgval. Det är glädjande att se så många roliga Charger-färger där ute, men vill man ha Hemi Orange eller Top Banana måste man köpa den dyrare Daytona-versionen.
Inte riktigt retro
Retro-stuk har varit inne ett bra tag, men Charger är inget riktigt bra exempel på hur en ny muskelbilsikon borde se ut på 2000-talet. Om jag hade pengar som brände i fickan hade jag lätt slängt dem på nya Challenger. Där kan man snacka om att återanvända älskade muskelformer! Dodge Charger är egentligen bara en plåtpimpad Chrysler 300C, och inget man imponerar på raggare med. Så vill du bli cruisingnattens okrönte kung är det en Challenger du måste ha.
Ännu ballare retro är Dodge Challenger SRT8. 425 hk Hemi V8!
Maxi-Kermit-fakta
Bil: Dodge Charger R/T Daytona 2007.
Motor: 5,7-liters Hemi V8 MDS.
Effekt: 350 hk vid 5.000 rpm, 390 Nm vid 4.200 rpm.
Toppfart: Cirka 235 km/h.
Prestanda: 0-100 km/h på cirka 6,0 sekunder.
Bränsleförbrukning: 15,6 l/100 km stad, 13,0 l/100 km blandad, 10,2 l/100 km landsväg.
Transmission: 5-vxl automatlåda med tiptronic och overdrive. Bakhjulsdrift.
Viktfördelning: 54% fram, 46% bak.
Fälgar: 8×20-tums kromade aluminiumfälgar.
Däck: 245/45/20 Goodyear Eagle runt om.
Bromsar: Brembo 4-kolvsok.
Vikt: 1.960 kg (totalvikt 2.410 kg).
Längd/bredd/höjd: 510/190/148 cm.
Färg: Sublime Green med mattsvart Daytona-dekor.
Interiör: Sportstolar i läder med mockainlägg, AC med två klimatzoner.
Övrigt: Keyless entry, däcktrycksvarning, farthållare, bromsassistans, reservdäck, tvåtons-tuta.
Pris: 35.930 dollar i USA.
Wow, ett riktigt reservdäck för en gångs skull!
Gulligt! Självlysande handtag att dra i när man tvingats ner i bagageluckan av en avundsjuk granne. Finns även i Ford Mustang.
Mjukt formad bakvinge hänger med i R/T-paketet. Snyggt med mattsvart!
Charger-historik
Dodge första fastback-modell Charger byggdes 1966, och var baserad på Dodge Coronet.
Motorer fanns från 230 hk V8 till den legendariska 425 hk Hemi-motorn.
Priserna var lågt satta för att ungdomar skulle ha råd med dem.
Mindre än två procent av alla Charger förseddes med Hemi-motor.
Dodge Charger -69 blev en kändis efter sju säsonger av tv-serien ”Dukes of Hazzard”, där Bo och Luke Duke använde den som ”getaway-bil”.
Specialmodellen Dodge Charger Daytona byggdes 1969 för att tävla i Nascar. Den hade en 147 cm hög bakvinge, och en lång aerodynamisk front. De hade antingen en 440 Magnum cid-motor, eller 426 Hemi. Under ett år vann de 45 av 59 race.
Tävlingsföraren Buddy Baker var den förste att nå den magiska 200 mph-gränsen (320 km/h), bilen var en Hemi-utrustad Charger och året var 1970.
Så här ball kan Dodge Avenger bli, med hjälp av tunern Startech. Namnet är förstås Stormtrooper – vad annars? KW-fjädrar med coilovers, Borla-utblås, F1-paddlar, StopTech-bromsar och allmänt uppstudsig. George Lucas firmabil?
Carlsson beskriver detta 705-hästarsmonster för över 4.000.000 kronor som en ”diskret” lyxbil mellan S-klass och Maybach. Jag håller inte riktigt med om beskrivningen, tvärtom chockartat extrem inifrån och ut!
Av Bo Lundvang
Stylingbilen har gjort en rejäl resa, det kan vi konstatera efter att ha mött bjässen Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont under en reportageresa i Tyskland. Från att vara något som nyblivna körkortstagare med skruvintresse håller på med har stylingintresset nu nått storföretagsdirektörer och oljeshejker. Och det är ingen subtil smygstyling, utan ett uppseendeväckande chockbygge som kräver en ägare med mod. För i en värld där bilar ska vara svarta och kromglänsande är det lätt att bli utskrattad i en glatt tvåfärgad bil – om det inte står Bugatti på den förstås. Men frågan är om inte belackarna sätter garvet i halsen, när det här fullvuxna tivolit på hjul drar ifrån Ferrari F430 vid rödlyset!
Tyskt slagskepp som spöar Ferrari vid rödlyset!
Snabb som få
Utsidan har tyska Mercedes-tunern Carlsson snickrat ihop. Det är prestandastyling som lånats från racerbanan med breda låga sidokjolar, stora glupska nätförsedda hål i grillen avrundat med en venturitunnel och kolfiberläpp på bakluckan. Det är ingen poänglös påhängs-plast, utan man har noga sett till att slipa till bilens aerodynamik jämfört med original. För utseendet har fått följa prestandaökningen, som om man får tro Carlsson själva har kapat 0-100-tiden från makalöst snabba 4,4 sekunder till intergalaktiskt hyperspeedade 3,9. I en 2,3 ton tung kluns på över fem meter!
Tjockt pris
Bilen är i grunden den värsta limousinen man kan få från Mercedes-Benz. Modellen som heter S 65 AMG L Sedan kostar mastiga 2.110.000 kronor i grundpris. När Carlsson och Aigner gjort sitt vill de ha mer än dubbla priset – 4.400.000 kronor! Löjligt svindyrt, men i den här prisklassen är summan mer en skrytfaktor än ett problem. Och gissa var de räknar med att sälja flest bilar? Saudiarabien förstås! Där gör det inget att snittförbrukningen hamnar över 2,5 liter milen, när oljan kostar 1,50 kronor litern. Så för den som tröttnat på sin Maybach, sin Rolls-Royce eller sin Bentley finns här ett tillskott till det personliga parkeringshuset. För den svenska köparen så blir det inte tal om någon statlig miljörabatt, för utsläppen av koldioxid är nämligen tre gånger för höga. Politiskt inkorrekt så det slår gnistor om det.
Fintrimning
Motorjobbet inskränker sig till ganska enkla knep, där en ny programvara krämar ur lite mer ur de dubbla turboaggregaten och justerar tändning och insprut. Effektivare kylning till turboaggregaten, sportluftfilter och mindre strypt avgassystem är andra åtgärder som gjorts. Det finns marginaler när man börjar pilla på en överladdad V12-maskin! Effekten har ökats från 612 hk och 1.000 Nm till abnorma 705 hästar och 1.100 Nm. Toppfarten har begränsats till 320 km/h, det borde räcka även i Tyskland.
Hög vräkfaktor – men i baksätet kan man rocka hårdare.
Lyxskräddare
Redan 2007 presenterades konceptbilen Carlsson Aigner CK65 Eau Rouge, också den en tvåfärgad lyxbil i megaklass. Den här versionen har dock proppats ännu fullare med multimedia, skinn och ädelträ. Inredningen kommer från lyxskräddarna Aigner, som i vanliga fall utvinner guld ur bälten, väskor och skor i Paris och New Yorks dyraste märkesshoppar. Det är riktigt fint hantverk, och man känner sig nästan brottslig när man trampar in med shorts och hivar ner ett kamerastativ på sätet intill. Själva jobbet tar Aigner över två veckor per bil, i form av anpassning av trädetaljer, skinn och alcantara.
Den här bilen köper man för baksätets skull. Snacka om drömläge!
I den här bilen åker man bäst bak, för även om den galna V12-motorn erbjuder mängder av effekt så är det ingen tajt sportbil man krämar ur på småvägar. Eller jo förresten, det hade vi gärna gjort om vi bara hade fått låna nycklarna …
I baksätet är utrymmet luftigt, och med en knapptryckning fälls ett bord ut från stolen framför. Laptopen får lätt plats, vilket tillsammans med bilens inbyggda WLAN-router gör bilen till ett perfekt kontor för tre. Nån som är sugen på ett gruppköp?
Superljud
Skulle inte 7-tumsskärmarna i framstolarnas nackstöd räcka till kan en motoriserad 15-tumsskärm fällas ner från taket. Mittkonsolen mellan framstolarna är fylld med högtalare, och ljudet kan lätt jämföras med fina hembio-uppsättningar. Dyra och fina produkter ur Alpine och Focals sortiment har bakats ihop till en välljudande helhet. En 33 cm pizza till bas ger tungt gung åt 6.1-systemet, som transformerar fordonet till en studio på hjul. I grundutförande kan man få bagageutrymmet lämnat helt orört, men det här är en fullsmetad demobil. Där man med enkelhet får plats för allt ifrån före detta affärspartners till skumpa åt halva släkten hittar man i detta utförande Focal-slutsteg och raggarbas. Det låter förbaskat bra, rent och tungt!
Satt jag och tryckte på drygt fyra miljoner hade jag förmodligen inte gått och köpt en sån här bil, men de här kunderna har nog aningen mer än så. Jag tycker inte alls att världen är orättvis. Bara lite.
Ultralätta smidda 21-tummare med ventilerade kompositskivor under.
Svåruttalade fakta
Bil: Carlsson Aigner CK65 RS Blanchimont (MB S 65 AMG L).
Motor: 6-liters V12 med biturbo.
Effekt: 705 hk vid 4.800 rpm (612 hk orig).
Vridmoment: 1.100 Nm vid 2.000-4.000 rpm.
Prestanda: 0-100 km/h på 3,9 sekunder.
Toppfart: 320 km/h, elektr begr.
Vikt: 2.270 kg tjänstevikt, 2.705 kg totalvikt.
Drivning: Bakhjulsdrift.
Växellåda: CK Speedshift 5-vxl aut.
Fälgar: Smidda Carlsson 2/11 ultralätta 9,0 x 21” fram, 10,5 x 21” bak.
Däck: Dunlop SP Sport Maxx 265/30 ZR21 fram, 295/25 ZR21 bak.
Bromsar: Ventilerade kompositskivor runt om, 390×36 mm fram, 365×26 mm bak.
Chassi: Sänkt 30 mm med Carlsson C-Tronic Suspension ABC, höjdjusteras utifrån vägens beskaffenhet.
Multimedia: Carlsson Office Concert Hall Infotainment med Alpine och Focal-utrustning, DVD-växlare, 15-tumsskärm, 2 x 7-tumsskärmar.
Övrigt: Keyless go, uppvärmda vindrutetorkare, sätesventilation fram, extra stort batteri etc etc.
Pris: 429.000 Euro plus skatter.
Bla-vaddå?
Det knöliga namnet Blanchimont kommer från en känd kurva på racerbanan Spa i Belgien.
En Audi med mittmotor och fyrhjulsdrift – underbart läckra konceptet Le Mans Quattro från 2003 blev verklighet. Audi R8 är inget annat än en Lamborghini utan snobbstämpel!
Text och foto: Bo Lundvang, sportbilen.se.
När jag får den löjligt standardutformade nyckeln till miljonbilen och leds ut till en iskall hangar hos Audi är det ren kärlek som möter mig. Jag känner total respekt och vördnad, och ja, jag är förmodligen en nörd. Muskelknippet framför mig ser ut att vara beredd på att ta ett språng när som helst och bita mig i halsen, men jag övervinner underdånigheten och tar kontroll över monstret. Mätarna viftar till, och V8:an går igång med ett grovt morr.
Gråmulet svenskt väder blir solsken när man sitter med en R8-kringla i nävarna. Hjärtat tar några extraslag, och meningen med livet verkar plötsligt så självklart!
I vanlig ordning är det proppat med små rödlysande knappar, och trots att man känner igen sig väl i en Audi så känns det här så väldigt mycket mer Lamborghini. Inte så konstigt, det är ju samma tillverkare. Men jämfört med Gallardo är det här en komfortbil som man orkar använda varje dag – och som inte verkar kunna nå samma astronomiska reparationssummor!
Superkomfortsport
Interiören är sober, skinndoftande och full av tekniska trevligheter. Att köra R8 är en behaglig upplevelse. Det råder inga tvivel om att det är en sportbil, men åkkomforten är mer av typen stor lyxbil. Orsaken vilar delvis på bilens långa hjulbas. Är det längre mellan främre och bakre hjulparen flyter bilen lättare över ojämnheter, och R8 har hela 30 cm längre hjulbas än Porsche 911. Det märks! Men komfort ombyts snabbt till sport. Med ett tryck på växellådans S-knapp ryter det till, och varvtalet går direkt upp när en lägre växel flyger i och pedalen blir känsligare.
Med pedalen stämplad mot golvet gör bilen 100 blås efter 4,6 sekunder, med ett rytande som får nackhåren att ställa sig. Slutar man inte trampa når mätaren 301 km/h – men det kan tydligen gå ännu fortare om man ska tro på nätskvallret. Oavsett fart känns bilen mirakulöst stabil och kurssäker. Det går förmodligen kalasfint att kryssa i Autobahnfart med knästyrning, om man vill ha tvåhandsgrepp om clubsandwichen. En annan testförare vi pratade med hade kört med 300 på mätaren, och utan problem kunnat plåta mätarnålen utan att det kändes vare sig vingligt eller instabilt. Samma sak i en Carrera 4S var en total omöjlighet!
Skapar intresse
Bilen suger till sig folk som flugor till socker. Den skapar ett enormt intresse, och varhelst jag kör landar blickarna på mig och min bil. Väldigt sällan orsakar en bil så här mycket uppståndelse i trafiken. Vid ett tillfälle hade jag tre bilar efter varandra i vänsterfilen som försökte få en bra bild!
Där en Ferrari, Porsche eller Lamborghini skapar svensk avundsjuka lockar R8 till sig frågvisa och paparrazzis istället. Alla vill veta mer, och gissningarna skapar en spretig syn av hur bilen egentligen värderas i folks ögon. Lägsta budet vi fick var 300.000 kronor, som mest två miljoner. Få är säkra på vad det är för bil. Vi som vet mer kan inte hålla tillbaka saliven inför R8:s närvaro. Det här är en bil som får mig att ångra att jag inte gick på Handelshögskolan istället för en tvåårig mediautbildning. För sjutton gubbar, se till att plugga dig till höga inkomster – det här är en av de godaste morötterna som finns! Och en förbannat snygg en dessutom. Den långt framskjutna kupén och de korta överhängen ger proportionerna av en gokart eller kanske leksaksbil.
Under en glaslucka sitter den mittmonterade V8:an på 420 hästar, upplyst av dioder som gjutet tillval.
En best
Audi R8 har motorn mittmonterad och är fyrhjulsdriven. Men känslan är bakhjulsdrift, vilket beror på att bara 10-35% av kraften kommer framifrån. Den 4,2 liter stora V8:an är samma som sitter i RS4, en högvarvande maskin med den direkta bränsleinsprutningen FSI. En skillnad är dock torrsumpsmörjningen i R8, som är ett arv från racerbanan.
Motorhuven som förstås sitter där bak är genomskinlig, och hjärtat är belyst av lysdioder. För den som vill briljera extra går det att få hela motorrummet inbakat i kolfiber. På tal om kolfiber så kan man från 2008 beställa en frontläpp i samma material, passar perfekt.
Bilens konkurrenter är Ferrari F430, Lamborghini Gallardo och Porsche 911 Turbo. Lamborghini ägs av Audi, därför har man lånat över en del teknik som fyrhjulsdriften och grunden till automatlådan R-tronic.
Gudomliga proportioner! 30 cm längre hjulbas än Porsche 911 gör underverk för komfort och innerutrymmen.
Tydligt kännetecken
Bakom dörrarna sitter stora luftavvisare, som släpper in gott om luft till motorn. De heter på Audi-språk ”sideblades”, och är den detalj som gör att en R8 kan kännas igen redan vid horisonten. Under förutsättning att den har kontrasterande lack, som på vår testbil. I grundutförande har de samma färg som bilen, men för 23.000 kronor extra får man dem i renaste kolfiber. Vår bil har extrautrustats med sideblades i ”oxygensilver” för 12.000 kronor som ser galet bra ut mot svart lack. Svart bil och svensk vinter går för övrigt fetbort.
Kottljus
En annan detalj som är kännetecknande för R8 är halvljusen som är en rad dioder. ”Format från naturen som en öppen tallkotte” säger tillverkaren. Jag har svårt att se någon kotte, däremot ett par sura ögon kanske? De inre reflektorerna har inspirerats av arkitekturen på Sydneys operahus, om du inte såg det själv …
R8 är den första serietillverkade bilen där man kan få både helljus, halvljus, varselljus och blinkers med LED-teknik. Dioder har bara fördelar gentemot traditionella lampor. De tänds snabbare, syns från större avstånd, drar mindre energi, håller längre – och är mycket snyggare! LED sprider sig nu över Audis modellprogram, och andra biltillverkare är inte sena att haka på trenden – Saab erbjuder till exempel sura diod-ögon på nya modeller. Ruskigt snyggt, hoppas eftermarknaden börjar med något liknande.
Paddlar bakom ratten är ett räsigt tillbehör som många tycks uppskatta.
Ryckig låda
Ingen bil är perfekt, inte ens en som kostar över en miljon. Största störningsmomentet är automatlådan R-tronic. Det finns folk som lyft den till skyarna, men jag trivs inte med rycket i accelerationen vid växling. Pausen innan nästa växel hårt slår i sitt läge är så stor att kroppen hinner kastas fram och tillbaka. Samma sak säger flera ägare av R8, som istället enbart använder den manuella möjligheten där man antingen fipplar med paddlarna eller trycker spaken uppåt/nedåt. Sitter man i bilköer halva dagen kan det vara värt pengarna, men där passar inte en R8 ändå. Var är racerbanan när man behöver den? Inte i Stockholmsregionen i alla fall! Lådan är egentligen en manuell sak med automatiserad kopplingspedal, enkelt förklarat. Ett kostsamt tillval, 72.000 kostar det att slippa veva med spak.
Jag hade valt bort R-tronic och lagt pengarna på något roligare. Och det hade inte varit det extra stora ljudsystemet från Bang & Olufsen med cd-växlare för 22.500 kronor. Jämfört med M3:an jag körde i förra numret av tidningen har R8:s värstingstereo betydligt sämre ljud, och konstigt låg maxvolym dessutom. Trots Audis slogan ”försprång genom teknik” saknar stereon både AUX-uttag för MP3-spelare och MP3-stöd i CD-växlaren. Standardstereon läser MP3 lustigt nog. Ipod-uttag ska komma på nyare bilar, kanske har arga kunder tvingat fram det, eller också har Audi själva upptäckt missen. Det finns utrymme för två minneskort där man kan spara musik, men i engelska manualen står det att den endast klarar 256 MB-kort.
3
Hur snygg får en bil bli innan det är kriminellt? Inte konstigt att den sopar hem priser!
Drömbil
Efterfrågan överstiger tillgången, och den som vill ha en ny R8 får vänta ett år. Minst. Av den anledningen ligger begagnatpriserna över listpris på en nybil. De som lagt handpenning verkar tycka att väntan är halva grejen.
Audi är sent ute med en riktig sportbil, men hellre för sent än aldrig. Bilen breddar världens hittills smala segment av ultimata drömbilar, och plötsligt tycker jag att lillbrorsan Audi TT är mycket snyggare. Får bilen en silkesmjukt växlande DSG-låda och etanol-V10 börjar jag spara! Eller också får jag nöja mig med en Audi TT med sideblades i kolfibertejp bakom dörrarna …
Bil: Audi R8 -07.
Motor: 4,2-liters V8 FSI direktinsprutning med torrsumpsmörjning, mittmonterad.
Effekt: 420 hk vid 7.800 rpm. Rödmarkering vid 8.250 rpm.
Vridmoment: 430 Nm vid 4.500-6.000 rpm.
Drivning: Quattro permanent fyrhjulsdrift med viscouskoppling. Elektronisk differential EDL, antispinnsystem ASR.
Transmission: R-tronic 6-vxl automatlåda, sekventiell växling med paddlar.
Längd/bredd/höjd cm: 4.431/1.904/1.252.
Vikt: 1.565 kg.
Viktfördelning: 44% fram, 56% bak.
Prestanda: 0-100 km/h 4,6 sek. 0-200 km/h 14,9 sek.
Toppfart: 301 km/h.
Bromsar: 380 mm skivor fram och 365 mm bak. Keramiska bromsar som tillval.
Tankvolym: 90 liter.
Bränsleförbrukning: 20,4 l/100 km stad. 9,6 liter/100 km landsväg. 13,6 l/100 km blandad.
Bagagevolym: 100 liter där fram.
Hjul: 19-tums dubbelekrade alufälgar med 235/35 fram och 295/30 friktionsdäck bak (+18.500:-).
Multimedia: Bang & Olufsen Sound System 465W (21.000:-), CD-växlare (5.000:-), navigationssystem (27.000:-).
Pris: 1.131.000:- med R-tronic plus extrautrustning.
Filmer
Vår knatteredaktion la vantarna på bilen. Här är resultatet!
Extramaterial, 6.5 minuter ytterligare film på bilen!
